Las amenazas para los puertos españoles tras el 20-D

Julián Maganto López

Economista e Ingeniero Civil

Las costas españolas están salpicadas por cerca de 300 instalaciones portuarias, estando clasificadas como de interés general competencia del Estado 53 de ellas, que son la práctica totalidad de los puertos y dársenas comerciales, mientras que el resto, casi en su totalidad puertos pesqueros, deportivos y de refugio, están trasferidos a las Comunidades Autónomas.

Según el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por RDL 2/2011, de 5 de setiembre, para que un puerto sea catalogado como de interés general, y por tanto competencia del Estado, debe serle de aplicación alguna de las siguientes circunstancias:

- Que se efectúen en ellos actividades comerciales marítimas internacionales.

- Que su zona de influencia comercial afecte de forma relevante a más de una Comunidad Autónoma.

- Que sirva a industrias o establecimientos de importancia estratégica para la economía nacional.

- Que el volumen anual y las características de sus actividades comerciales marítimas alcancen niveles suficientemente relevantes o respondan a necesidades esenciales de la actividad económica general del Estado.

- Que por sus especiales condiciones técnicas o geográficas constituyan elementos esenciales para la seguridad del tráfico marítimo, especialmente en territorios insulares.

Estos puertos de interés general, ubicados en las 10 Comunidades Autónomas con litoral y las 2 Ciudades Autónomas, están gestionados por 28 Autoridades Portuarias coordinadas y controladas por el Organismo Público Puertos del Estado, dependiente del Ministerio de Fomento, que tiene entre otras funciones la ejecución de la política portuaria del gobierno. Todos estos organismos públicos, que funcionan a modo de holding como Sistema Portuario Estatal, tienen personalidad jurídica y patrimonio propio y plena capacidad de obrar, ajustando sus actividades al ordenamiento jurídico privado.

Como muestra de la importancia para la economía del país de estos nodos intermodales, basta señalar que por los puertos e instalaciones portuarias de titularidad estatal pasaron en el año 2014 el 85% de las importaciones y el 60% de las exportaciones españolas, lo que representa el 53% de nuestro comercio exterior con la UE y el 96% con terceros países; se movieron 482 millones de Tm de todo tipo de productos y cerca de 29 millones de pasajeros, de los que casi 8 millones eran cruceristas. En nuestros puertos hicieron escala 138.000 buques mercantes y 3.700 cruceros y los 2/3 de las mercancías que se transportan por ferrocarril tienen su origen o destino en ellos. El sector marítimo-portuario español aporta un valor añadido bruto anual de más de 10.700 millones de euros y contribuye en algo más del 2% al PIB, generando cerca de 100.000 empleos directos, 60.000 indirectos y 116.000 inducidos.

Debe también señalarse que el Sistema Portuario Estatal no se financia con impuestos. Todos sus gastos se cubren con los ingresos por el cobro de tasas al sector privado, mientras que las inversiones provienen de sus propios recursos generados, de un fondo de solidaridad interportuario y en su caso de subvenciones de la Unión Europea y un endeudamiento bancario moderado en términos generales.

Hace unos meses, en otro artículo publicado en EconoNuestra, expuse mi opinión sobre que el sistema portuario de interés general es una de las pocas “joyas de la Corona” que le quedan al Estado español, tras el prolongado proceso de privatizaciones de lo público que los gobiernos del PSOE y PP han realizado sistemáticamente, en aras al dogma de fe neoliberal de la mejor gestión de la iniciativa privada en todos los ámbitos. Pues bien, ese reducto competencial del Estado, estratégico para nuestra economía y de una eficiencia satisfactoria aunque sin lugar a dudas mejorable, peligra si se concretan algunas de las propuestas explícitas (y sobre todo las subyacentes) en los programas para las próximas elecciones del PP, Ciudadanos e incluso PSOE, que en 1992 fue el artífice del modelo actual que significó la modernización de un sistema centralizado, rígido y obsoleto para competir con los puertos del entorno y atender a las necesidades del país.

Son tres las principales amenazas que se ciernen sobre nuestros puertos.

La primera es exógena. La Unión Europea está tramitando, en fase muy avanzada, un reglamento para creación de un marco sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios y la transparencia financiera de los puertos. Aun siendo conveniente reglar esos aspectos, como hace años intentó sin éxito la representación española, el contenido de la propuesta presenta carencias importantes y además, al amparo del objetivo de atraer inversiones en los puertos, pretende imponer la obligación de aplicar el sistema de gestión y tarificación habitual en los puertos del norte de Europa, a través de sociedades no estatales, contrario a la normativa sectorial española. La aprobación de ese reglamento con su contenido actual pondría en crisis el modelo español con las consecuencias que se exponen más adelante.

La segunda es interna y preexistente, pero que toma fuerza al amparo de la anterior. Ciertos sectores políticos autonómicos, como la extinta y transformada Convergencia y Unió o el PSOE andaluz, han recabado con más o menos intensidad que los puertos de interés general ubicados en su territorio pasasen a ser competencia de las Comunidades Autónomas. Esa presión motivó, por ejemplo, que el PP a cambio del apoyo del partido catalán a la investidura de Aznar, modificara la Ley de Puertos en 1987 para que los presidentes y la minoría mayoritaria de los consejos de administración de las Autoridades Portuarias, que gestionan dominio público portuario de competencia estatal, fueran designados por las Comunidades o Ciudades Autónomas.

La tercera, también apoyada en la propuesta de reglamento comunitario citada, proviene de sectores empresariales que, en connivencia con PP, Ciudadanos y PSOE, abogan porque los órganos de gestión de los puertos se transformen en sociedades anónimas, en principio públicas, coordinadas por una agencia independiente del Estado.

La implementación en nuestros puertos del modelo hanseático que pretende la UE, en el que el propietario es el municipio, la región o las instituciones empresariales locales de forma compartida según los casos, choca de plano con nuestros principios constitucionales y legislación sectorial y eliminaría el sistema portuario español tal como está concebido, debilitando enormemente nuestra posición competitiva ya que al ser nuestros puertos de mediano y pequeño tamaño respecto a los grandes puertos hub o gateway nuestra fuerza se cimienta en la oferta de España con un gran puerto con muchas dársenas coordinadas, y que compiten entre si de forma leal y solidaria para prestar un mejor servicio en las cadenas logísticas intermodales.

Por otra parte, la sustitución de las actuales Autoridades Portuarias por sociedades públicas estatales abriría el camino a una posible “aenización” de los puertos de interés general y a su futura privatización parcial o total.

Hay que tener presente que los puertos españoles son imprescindibles para garantizar la movilidad de personas y mercancías en el ámbito nacional y prácticamente insustituibles en la parte no peninsular de España. Los puertos trascienden a los territorios donde se ubican físicamente y deben seguir siendo patrimonio de todos.

Para ello y sin menoscabo de la necesaria aplicación inmediata de medidas que aumenten la transparencia, la participación ciudadana e institucional, la eficiencia, la competitividad y la gestión sostenible, la política portuaria debe seguir siendo competencia del Estado.

Esa debe ser nuestra apuesta.