José Luis Llorente

Ingeniero Superior de Minas, Arquitecto de Tecnologías de la Información y miembro de econoNuestra

El calentamiento global y el cambio climático son el problema

Hace unos días, 15.000 científicos de 184 países han firmado un documento en el que avisan a la humanidad de que estamos – screwed – fastidiados, por usar una expresión suave, ya que los impactos humanos en el medio ambiente están poniendo en alto riesgo nuestro futuro. El documento que tiene por nombre “Científicos del Mundo advierten a la humanidad: segundo aviso”, es una actualización de otro documento de igual nombre (excepto porque era el primer aviso) que firmaron, en 1992, 1.700 científicos, incluyendo casi todos los Premios Nobel en ciencias de la época.

En estos 25 años han pasado cosas como éstas:

• La cantidad de agua dulce disponible per capita se ha reducido en un 26%.

• El número de zonas muertas oceánicas se ha incrementado en un 75%.

• Se han deforestado más de 1,2 millón de kilómetros cuadrados (la suma de las superficies de España, Francia y Portugal, aproximadamente).

El pasado año se emitió a la atmósfera un 50% más de dióxido de carbono (CO2) que la media de los 10 años anteriores según la Organización Meteorológica Mundial, con lo que hemos superado la barrera de las 400 partes por millón (ppm) de concentración de CO2 en la atmósfera. Este valor, 400 ppm, es considerado el límite del que no se debería pasar para evitar cambios irreversibles en el clima de la Tierra. Para hacer una comparación, antes de la primera revolución industrial la concentración de CO2 era de 280 ppm y los registros fósiles no indican valores superiores a 300 ppm en la historia del Homo Sapiens, que cada día merece menos esa denominación.

El impacto en el clima de la actividad industrial y agrícola humana no es igual en todas las regiones del mundo. El ascenso de temperaturas medias es algo mayor en el hemisferio boreal que en el austral. Los monzones, cuyo motor es la diferencia de temperaturas entre el continente asiático y el océano índico en las distintas estaciones del año, son un sistema muy delicado que puede ser dañado en muy poco tiempo. Los glaciares retroceden en todo el mundo y la banquisa ártica también, pero las grades masas de hielo de Groenlandia y Antártida tienen más capacidad de resistencia. La corriente del golfo, que mantiene cálida a Europa occidental y central, presenta ya algunas anomalías, pero no está confirmada su gravedad.

La percepción del impacto climático ha mejorado en los últimos años. Las cada vez mayores y más frecuentes sequías, incendios y olas de calor, han sensibilizado a parte de la población. Sigue habiendo una gran masa negacionista, interesada o no, pero también hay creacionistas o personas que creen que la Tierra es plana o el centro absoluto del universo.

La buena señal, o al menos esperanzadora, es que la industria está tomando conciencia de que el impacto climático da muy mala prensa a sus productos. Por ello, empresas eléctricas que presionan a los gobiernos para frenar el desarrollo de energías renovables y mejoran sus cuentas de resultados quemando combustibles fósiles, también se presentan así mismas como adalides de las energías limpias. Y fabricantes de automóviles que han alterado las pruebas de contaminación de sus vehículos para evadir los controles de las administraciones públicas apuestan por el coche eléctrico e invierten en su desarrollo.

En el espacio urbano el problema se agrava

En las grandes ciudades se combinan los efectos del calentamiento global con los de otras contaminaciones ambientales que tienen menor o nulo impacto en el efecto invernadero: el polvo y humo en suspensión y los óxidos de nitrógeno, que son claramente percibidas por la población como las llamadas “boinas” amarillentas.

Los motores de combustión interna de los vehículos, junto con las calefacciones de los edificios son los principales emisores de dióxido de carbono, óxidos de nitrógeno y humos. Por ello, el coche eléctrico urbano es el “producto ecológico” estrella en los últimos años.

Según datos (datosmacro.com) de 2015, en España hay más de 27 millones de vehículos en uso, y en el mundo más de 1.200 millones. Los países occidentales están todos en torno o sobre el valor de un coche por cada dos habitantes o 5/10. En China la proporción es mucho menor, poco más de un vehículo por cada 10 habitantes, pero está creciendo a un ritmo del 20% anual. En India hay menos vehículos a motor que en España, ya que la tracción humana es muy importante, pero está situación no puede durar. Brasil está en 2/10, México en 3/10, Argentina por encima, Irán está llegando al 2/10. Un ligero aumento del uso de vehículos a motor en los países emergentes, los EAGLES (Emerging And Grow-Leading Economies, economías emergentes que lideran el crecimiento), pueden multiplicar por 10 el problema y extenderlo a todas las regiones del mundo.

¿Es el coche eléctrico urbano la solución?

Me refiero a la solución urbana, ya que, en el futuro más próximo, la extensión del coche eléctrico fuera del entorno urbano plantea otros problemas adicionales que no están resueltos, y en algún caso, ni siquiera planteados.

En mi opinión, no es la solución, y no lo es por varios motivos entre los que se encuentran los siguientes: contaminación en origen por la fabricación de baterías, derivación del problema a la industria eléctrica y complicación de las infraestructuras urbanas.

El coche eléctrico requiere el uso de baterías sofisticadas. La tecnología más empleada actualmente es la de ión-lítio (con diversos subtipos: en polímero, hierro fosfato, olivino, …) pero en todas ellas el proceso de fabricación es altamente contaminante. Por ejemplo, un estudio publicado esta primavera por el Instituto Sueco de Investigación del Medio Ambiente calcula que se emiten entre 15 y 20 toneladas de CO2 en la fabricación de una batería de coche de 100 kWh. Los electrodos de grafito que emplean las baterías son otra fuente importante de contaminación. Y el reciclaje de las baterías usadas aún no tiene una alternativa.

La aparición de un número muy elevado de nuevos puntos de recarga, en garajes individuales o públicos, supondrá un cambio importante en la curva de demanda eléctrica, creando nuevos picos en horas valle de producción eólica y solar como son el final de la tarde y la noche. La principal fuente de energía utilizable para generar esa demanda tendrá que ser inevitablemente el consumo de combustibles fósiles. Volvemos a tener un remedio quizás peor que la enfermedad.

En los suburbios de las grandes ciudades el porcentaje de vehículos que pueden recargarse en un garaje privado es alto, en torno al 40%. En el centro de las ciudades es mucho menor, del orden del 10-15%. Eso supone que son necesarios puntos de carga en las calles para cientos de miles de vehículos en una ciudad como Madrid. Actualmente hay 25. El planteamiento es, simplemente, absurdo.

¿Cuál es, entonces, la solución?

La solución, la única solución, pasa por la sustitución del vehículo privado por el vehículo público. En primer lugar, incrementando la oferta de trenes de cercanías, metro y autobuses, mejorando su calidad, comodidad y frecuencia, simplificando las opciones de pago y reduciendo los precios según se incremente el número de viajeros o subvencionándolos. Pero también incrementando y fomentando las opciones de transporte individual de uso público, con más opciones de coches, motos y bicicletas de alquiler. Y el vehículo de alquiler con conductor, el taxi y sus nuevos competidores, tiene un papel importante que jugar entre el vehículo de transporte colectivo y el individual.

Y para alcanzar esa situación hay varias cosas que hacer. La primera es concienciar a la población de que la contaminación y el cambio climático es un problema de todos, no sólo de las empresas o de los gobiernos. El segundo es seguir con las restricciones al uso de vehículos contaminantes y con la exclusión de los vehículos del centro de las ciudades mediante la peatonalización y la restricción de la entrada a los no residentes. El tercero es impulsar las soluciones de vehículos públicos, tanto de uso individual como colectivo, y por supuesto, con las tecnologías menos contaminantes.

Cuando sea más barato disponer de un vehículo público, idóneo para cada ocasión, para el transporte urbano que mantener y usar un vehículo privado, habremos dado un gran paso para reducir los problemas de contaminación ambiental y estaremos contribuyendo a reducir el impacto humano sobre el clima. Y ya no estamos lejos de alcanzar esa situación.