Álvaro Gaertner Aranda y Julián Maganto López

Miembros del Círculo 3 E de Podemos

Este último año ha habido una palabra de la que todos los partidos de la oposición se han querido apropiar, el cambio, pero hasta ahora todos ellos han fallado porque ninguno ha conseguido que cuando la gente la oiga se imagine algo más que una palabra vacía. Pero eso va a dejar de ser así, porque desde la publicación del programa de Podemos tenemos un auténtico diccionario del cambio que nos va a permitir darle significado a esta palabra en cada uno de los aspectos de nuestra vida. Uno de ellos, que últimamente ha estado bastante presente en la agenda política, es el transporte. La situación que ha explotado en los últimos meses con el escándalo de Volkswagen y con los enormes atascos de Madrid no viene de ahora, pero ambos hechos son síntomas de un mismo problema que ha ido aumentando con el paso de los años. Esta vez la solución al problema de la movilidad y al de la contaminación no puede ser una coalición entre los gobiernos y las empresas automovilísticas para vendernos un nuevo coche que esta vez sí que va a ser ecológico, como sucedió a finales de los 90 cuando se empezaron a introducir los diésel a gran velocidad en el mercado europeo, sino que vamos a necesitar un amplio abanico de soluciones que transformen radicalmente el modo en el que nos movemos.

La primera parte de este abanico es el cambio de la política de infraestructuras. Desde 1993 a 2012 los españoles invertimos la friolera de 306.000 millones en infraestructuras, pero en muchas ocasiones nuestros gobiernos lo hicieron de manera equivocada. Todo este dinero ha servido para que España tenga más kilómetros de carreteras de alta capacidad que Alemania (16.335 km frente a 12.845 km), más km de alta velocidad ferroviaria que Francia (2.144 km frente a 2.036 km en 2011) y una gran cantidad de aeropuertos y puertos infrautilizados, pero no ha servido para crear un modelo de transporte eficiente energéticamente y sostenible, sino que más bien ha empeorado la dependencia del petróleo de nuestro modelo de transporte. Toda esta inversión ha dejado olvidada a la red convencional de ferrocarriles, que ahora mismo no cubre de manera eficiente el territorio español, debido sobre todo a una estructura radial que no responde a la distribución real de la población española, y que ahora mismo apenas se utiliza para transportar mercancías. Por eso, para nosotros el cambio significa resolver estos problemas para que la red ferroviaria pueda absorber la mayor cantidad de mercancías y pasajeros posibles, por ejemplo mejorando los accesos ferroviarios a los puertos para facilitar el transporte de mercancías. Esto implicará, entre otras cosas, dejar de construir más kilómetros de AVE, que son mucho más caros monetaria y energéticamente de construir que los del ferrocarril convencional y que en muchos casos no se pueden usar para el transporte de mercancías. Además se establecerá una moratoria en la construcción del resto de grandes infraestructuras como las carreteras de gran capacidad, los aeropuertos o los puertos hasta que se vea si realmente son necesarias esas infraestructuras. Por otro lado, el cambio también significa que si se decide seguir adelante con cualquiera de estas infraestructuras se renunciara a los mecanismos de colaboración público privada como los peajes en la sombra de la M-45 que han hecho que se vayan a pagar unos 1.700 millones de euros por una obra cuyo coste total de construcción ascendió a 487 millones.

La segunda pata de este cambio debe tener lugar en los servicios de transporte. Al igual que en el caso de las infraestructuras, durante todos estos años el ferrocarril convencional ha sido el gran olvidado de la política de transporte, siendo relegado a un segundo lugar por la espectacularidad y los réditos electorales de las inaguraciones de las líneas del AVE y otras grandes infraestructuras. En este aspecto, el cambio significa aplicar una tarificación en RENFE de larga distancia y media distancia similar a la que tienen países como Alemania para que la gente con poco poder adquisitivo pueda viajar en tren, incrementar la frecuencia de los trenes para implementar un servicio de horarios cadenciados en las líneas con mayor demanda, como ocurre en Alemania, donde todas las ciudades de al menos 100.000 habitantes tienen al menos un tren cada dos horas, potenciar el transporte ferroviario de mercancías mejorando la gestión de los itinerarios para los trenes o impulsar el transporte marítimo de corta distancia como alternativa a la carretera. Todos estos cambios nos permitirán tener unos trenes de pasajeros baratos, frecuentes, que vayan a una velocidad decente y que lleguen a más gente, y también reducir los costes del transporte de mercancías y la dependencia energética de nuestro país.

Por último, la tercera parte del cambio en la movilidad debe tener lugar en el urbanismo de nuestras ciudades. Tal y como se ha visto con ocasión de los últimos atascos de Madrid, utilizados mediáticamente de forma sectaria contra el nuevo equipo municipal, el urbanismo reinante en España ha creado barrios que obligan a sus habitantes a utilizar el coche, al contrario de lo que se hace en ciudades como Friburgo donde los nuevos barrios como el de Vauban se construyen de tal manera que la mayor parte de la gente pueda ir a pie, en bicicleta o en transporte público al trabajo . Esto hace que mientras que en Madrid hay mas de 500 coches por cada 1000 habitantes en barrios como Vauban solo hay 80 . El cambio en este tercer aspecto tardara más en notarse, puesto que para lograr ahora lo que se debería haber planificado antes necesitamos reorganizar la economía de tal manera que la gente esté más cerca de sus centros de trabajo, promocionar el pequeño comercio al que se puede llegar andando frente a las grandes superficies a las que solo se puede llegar en coche, etc, pero esta mala planificación la queremos intentar suplir mejorando la velocidad comercial de los autobuses, reorganizando los trayectos como se hizo en Vitoria o promocionando el uso de la tarifa plana para reducir el tiempo de las paradas, así como promocionando el uso de la bici frente a los coches.

En definitiva, el cambio ha dejado de ser una palabra sin significado para pasar a tener uno bien definido, que en el transporte permitirá reducir la contaminación, crear hasta 120.000 empleos adicionales en el sector y reducir la dependencia energética de nuestro país haciendo que podamos utilizar el dinero que actualmente pagamos a dictaduras como Arabia Saudí por el petróleo en hacer que los españoles podamos tener una vida buena. Por eso, porque el Cambio está en camino, hay que dejarse la piel en estos dos meses para lograr que todo cambie para que nada siga igual.