Álvaro Gaertner Aranda

Miembro del Circulo 3E, estudiante de Ingeniería Física en la Carl von Ossietzky Universität, en Oldemburgo, Alemania.

La realización de una reforma fiscal verde es un tema que lleva sobrevolando la arena política española desde hace bastantes años, aunque hasta ahora se haya hecho bastante poco para implementarla. De esta manera, desde que IU-ICV, Ecologistas en Acción y otras organizaciones presentaran en 2009 la Proposición de Ley sobre Fiscalidad Ambiental, rechazada por la Mesa del Congreso a causa del voto en contra del PSOE y el PP, hasta el apercibimiento que la Comisión Europea ha realizado a España en febrero de este año, han tenido lugar varias reformas fiscales que no se han aprovechado para implantar una fiscalidad verde que, de manera sistemática, favorezca el desarrollo de las actividades medioambientalmente más sostenibles y penalice y frene el desarrollo de las más contaminantes. Esta reforma fiscal, para implantar en España un sistema fiscal realmente verde, debería tener repercusiones en un amplio abanico de sectores como la construcción, la gestión de residuos, las reparaciones, el transporte o la producción de electricidad, y las modificaciones que se deberían realizar serán el objeto de este artículo y del siguiente.

En primer lugar, un sector que nos viene inmediatamente a la cabeza a la hora de pensar en fiscalidad verde es el sector del transporte. Las distintas actividades de este sector son gravadas por distintos impuestos que necesitan reformas para ser realmente verdes, entre ellos el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos, el IVA o el Impuesto de circulación. En el caso del Impuesto de circulación, por ejemplo, actualmente se paga en función de los caballos fiscales del vehículo, una variable que tiene en cuenta fundamentalmente la potencia del vehículo, y eso da lugar a situaciones en las que coches con emisiones muy diferentes pagan lo mismo, por lo que sería necesario, tal y como proponía la P.L. de IU-ICV, que se pagase en función de las emisiones del vehículo. En el caso del IVA, aunque a priori no parece que tenga relación con los impuestos verdes, habría que modificar la tributación del transporte de pasajeros y equipajes del tipo reducido al tipo general, ya que el transporte aéreo es el medio más contaminante y por ello no debe recibir un trato especial favorable como el tipo reducido del IVA. Por el mismo motivo, habría que acabar con la exención de la que goza el combustible usado en los vuelos domésticos en el Impuesto sobre Hidrocarburos (IH) y realizar acuerdos con otros países para acabar con la exención para los vuelos intracomunitarios y extracomunitarios también. Por último, en el caso de los impuestos a la gasolina y al gasóleo nos encontramos con varias anomalías que habría que solucionar. En primer lugar, nos encontramos que, pese a los escándalos de falsificación de emisiones que han afectado a los coches diésel en los últimos años, España sigue beneficiándolos fiscalmente con un tipo 9,4 céntimos menor por litro que el de la gasolina. Además, los impuestos especiales sobre la gasolina suponen en España 0,425 euros/l, mientras que la media de la UE los situa en 0,546 euros/l, 12,1 céntimos más, y, de la misma manera, los impuestos especiales sobre el gasóleo son 9,8 céntimos menores en España que en el resto de la UE. Llegados a este punto, podría pensarse que los combustibles son mucho más baratos en España en comparación con el resto de la UE, pero esto no es así debido a que el mercado español esta dominado por un oligopolio formado por Repsol, Cepsa y BP que mantiene los precios antes de impuestos (PAI) por encima de la media europea para aumentar sus márgenes, tal y como se ve en este grafico:

Concretamente, en marzo e 2016 el diferencial entre el PAI de la gasolina en España y la media europea era de 7,6 c€/l y el del gasóleo de 5,1 c€/l, segun la CNMC. Todos estos datos combinados provocan que la recaudación por el Impuesto de Hidrocarburos sea 5000 millones de euros menor (el presupuesto de la ciudad de Madrid, por ejemplo) de lo que sería si recaudasemos como la media europea y esta diferencia es el componente principal de nuestra menor recaudación en impuestos verdes (-0,61% del PIB) en comparación con la media europea. Ante esta situacion, la solucion es evidente y pasa por una subida del impuesto de hidrocarburos, que, en primer lugar debería producirse para igualar la tributacion del gasoleo y de la gasolina y en segundo lugar deberia alcanzar, como minimo, la media europea de imposicion sobre la gasolina. Esto se podria realizar de varias maneras. La primera seria una subida escalonada en varios años de los impuestos sobre los diferentes combustibles, tal y como proponia la P.L. de IU-ICV. Esta manera de subir los impuestos sería la más normal, pero tiene el problema de que, a priori, entrañaría tambien un importante coste politico para el que lo hiciese, algo que dificulta su implantación. Además, en el caso de que se tomasen las medidas necesarias para romper el oligopolio y hacer que los PAI se pusiesen a la altura de la media europea, este modo de subir los impuestos no permitiría la apropiación de esas rentas por parte del Estado, al menos de manera inmediata, y sin embargo se produciria una bajada de los precios de los carburantes contraria a la filosofia de una reforma fiscal verde. Por estas razones, creo que una manera más eficaz de subir el Impuesto sobre Hidrocarburos seria, en primer lugar, igualar los impuestos del gasoleo con los de la gasolina, y, en segundo lugar, implantar una formula de calculo del Impuesto sobre Hidrocarburos que actualizase la cuantía del impuesto dependiendo de las fluctuaciones semanales de los PAI, de tal manera que si los PAI bajasen, los impuestos subiesen en una cuantia inferior a la de la bajada, y si los PAI subiesen, los impuestos se quedasen igual. Con una formula de estas caracteristicas se conseguiria subir el IH de manera continua minimizando el coste político, ya que las subidas de impuestos se producirían en los momentos en los que los precios finales de la gasolina estarían reduciéndose, y habría menos probabilidades de que los automovilistas y los transportistas protestasen en esos momentos, y cuando los precios subiesen siempre se podria achacar la subida al incremento del precio de la cotizacion del petroleo o de los márgenes de las petroleras. Ademas, un mecanismo de estas características permitiría al Estado absorber de manera automática la renta excesiva de la que disfrutan actualmente las petroleras del oligopolio si se tomasen medidas para romperlo, dotando al Estado de mas recursos con los que impulsar, por ejemplo, el transporte público. De esta manera, al llegar a la media impositiva europea dispondriamos de recursos suficientes para financiar mas de 100 veces la cantidad que pide el Consell para financiar el transporte metropolitano de Valencia (38 millones de euros), casi 4 veces lo necesario para adecuar el tramo ferroviario entre Algeciras y Bobadilla para que se pueda usar para el transporte de mercancias (1300 millones) o el doble de lo pedido anualmente en el informe Tren 2020 para acometer las inversiones necesarias para tener una red ferroviaria capaz de dar un servicio competitivo de cercanias, de media distancia y de larga distancia (2519 millones), haciendo que con estas y otras actuaciones los que contaminen paguen para que los que no lo hacen puedan moverse más rápido y más barato, cumpliendo así con el objetivo final de la fiscalidad verde, que no es recaudar sino cambiar los comportamientos dañinos para el medio ambiente.

Continuará...

Bibliografia:

Ferri, Pizzinato, Barea, Tragopoulos (2013). Tren 2020. Propuesta ferroviaria para una nueva realidad. CCOO, Greenpeace, WWF, PTP.

Proposicion de Ley sobre Fiscalidad Ambiental. IU-ICV, CC.OO., Ecologistas en Accion, Greenpeace, WWF España.

https://www.ecologistasenaccion.org/IMG/pdf_Proposicion_Ley_Fiscalidad_verde.pdf

Blog CNMC https://blog.cnmc.es/2016/04/27/precio-de-los-carburantes-marzo-2016/

Pagina web dieselogasolina: https://www.dieselogasolina.com/precio-de-los-carburantes-con-y-sin-impuestos-en-europa.html