XAVIER FAGEDA

AENA ha hecho público qué compañías aéreas podrán operar desde la codiciada Terminal-Sur del aeropuerto de El Prat, una vez que ésta entre en funcionamiento en 2009. La polémica que ha rodeado la asignación del espacio en la Terminal-Sur se explica por el modelo de gestión de aeropuertos que impera en España. AENA, que es una empresa pública dependiente del Ministerio de Fomento, gestiona integrada y centralizadamente los 40 aeropuertos españoles con tráfico comercial.

Ello supone una gran anomalía en el contexto de la Unión Europea (y también en el de países como Australia, Canadá, Estados Unidos…), donde es común que cada aeropuerto sea gestionado de forma individualizada y separadamente del resto del país en cuestión. Incluso en países como Polonia o Rumania está en marcha un proceso de reforma hacia la individualización en la gestión.

Hay dos razones que explican esta tendencia generalizada en política aeroportuaria. En primer lugar, los aeropuertos generan un impacto económico notable en zonas geográficas cercanas, pero no sobre otros territorios más alejados. Y, en segundo lugar, el creciente dinamismo y competencia en el sector de las compañías aéreas se ha trasladado a la infraestructura que utilizan como base de operaciones.

En España, los sucesivos gobiernos competentes en la materia han justificado el modelo integrado con dos argumentos básicos. La eficiencia, pues la gestión integrada permite beneficiarse de unas supuestas sinergias de red. Y la solidaridad, ya que el modelo actual permite utilizar una caja única con subsidios cruzados desde los aeropuertos rentables (los de mayor tráfico y generalmente en regiones ricas) a los aeropuertos no rentables (los de menor tráfico y habitualmente en regiones pobres).

Sin embargo, estos dos argumentos son cuanto menos dudosos. En relación a la eficiencia, es oportuno precisar que las posibles economías de costes tienen lugar, principalmente, en el recinto aeroportuario. No hay nada parecido a una red en el negocio de los aeropuertos, pues éstos son infraestructuras puntuales cuyo mutuo enlace lo realizan las compañías aéreas (que sí tienen una red de rutas, pero en el aire). En cuanto a operativa diaria, los aeropuertos de Madrid y Málaga estarán más o menos relacionados que los aeropuertos de Bilbao y Londres, en función de lo que decidan las compañías aéreas. Por otro lado, el modelo integrado impide que los aeropuertos puedan competir con todos los instrumentos posibles (precios, asignación de espacios, etc.) para captar aquellas compañías aéreas que consideren más conveniente. Y la competencia suele estar muy relacionada con la eficiencia. En este sentido, el gestor aeroportuario está bajo sospecha respecto a la distribución de espacios en El Prat. ¿Le interesa a AENA que puedan surgir competidores temibles para Iberia y su hub en Barajas en relación al tráfico transoceánico?

En relación a la solidaridad, la opacidad de AENA a la hora de hacer públicos datos financieros a nivel de cada aeropuerto dificulta un análisis detallado de la cuestión. No obstante, se dispone de datos sobre la asignación de inversiones por comunidades autónomas que pueden contrastarse con el tráfico (y por tanto, con el principal determinante de los ingresos) recibido por los respectivos aeropuertos. Pues bien, Bel y Fageda (Aeroports i Poder, Edicions 62) analizan las series de inversión y tráfico para el período 1985-2005, suficientemente largo para recoger todo un ciclo inversor en aeropuertos. En este período, Madrid ha recibido el 52% de la inversión, cuando sólo ha generado el 22% del tráfico. Por otro lado, las comunidades autónomas que cuentan con al menos un gran aeropuerto con tráfico turístico (Andalucía, Baleares, Canarias y Comunidad Valenciana) han recibido menos de la mitad de las inversiones que les correspondería recibir en base a sus niveles de tráfico. Del resto de comunidades autónomas, algunas ganan y otras pierden en la asignación de recursos, pero el resultado neto poco tiene que ver con los niveles de renta relativos y, por tanto, con la solidaridad. A falta de mejores datos, no es descabellado plantear que la caja única esté siendo utilizada para financiar al ‘gran Barajas’ con los excedentes que obtienen los grandes aeropuertos turísticos.

Dado que los argumentos de la eficiencia y de la solidaridad parecen no explicar la anomalía del caso español, debemos preguntarnos por qué hay tanta resistencia a reformar el modelo integrado. Una posible explicación es tener como objetivo prioritario consolidar un aeropuerto español entre los grandes de Europa, y que su compañía aérea de referencia continúe liderando la canalización del tráfico entre Europa y América Latina. Dicho objetivo es más o menos discutible, pero el debate público se beneficiaría si éste se hiciera más explícito en la defensa del modelo integrado. Otra posible explicación es el interés de políticos y burócratas en mantener parcelas de poder. Ello también es comprensible, pero ambas explicaciones poco tienen que ver con la eficiencia o con la solidaridad.

Más allá de los motivos que pueden explicar la resistencia al cambio de modelo, la reforma hacia la individualización es viable y conveniente. Mantener un modelo anómalo respecto a los grandes países europeos y otros anglosajones de referencia cuanto menos da que pensar. Además, la gestión individualizada confiere ventajas respecto al modelo actual difíciles de objetar, competencia entre aeropuertos y transparencia en el otorgamiento de subsidios. Y, en definitiva, en un modelo individualizado la asignación de espacios en un aeropuerto dejaría de ser noticia, pues el gestor ya no estaría bajo sospecha.

Xavier Fageda es profesor de universidad y coautor de Aeroports i Poder.