Con la activación de la cláusula de responsabilidad patrimonial que obliga al Estado a hacerse cargo de las infraestructuras tras el desistimiento de las concesionarias, convenientemente indemnizadas, hemos visto como autopistas como la R-2 (Madrid-Guadalajara), R-3 (Madrid-Arganda), R-4 (Madrid-Arganda), R-5 (Madrid-Navalcarnero) , AP-7 (Cartagena-Vera), AP-3 (Ocaña-La Roda), M-12 (Eje Aeropuerto) y otras han sido rescatadas. Esto sitúa al Estado Español como el país del mundo donde más rescates concesionales se han llevado a cabo[1]. Esta noticia no es ninguna novedad, sino que es la afirmación de una práctica estructural en nuestro país a lo largo de los últimos 50 años. En España, el 59 por ciento de las concesiones de infraestructuras de transportes han sido rescatadas a través de cualquiera de las modalidades que se pueden utilizar para dar fin antes de plazo a una concesión: extensión del período concesión, reequilibrio financiero, etcétera. Con este último empujón, escalamos a la primera posición mundial, superando el 55 por ciento de rescates que se producen en América Latina y Caribe.

Es necesario poner en contexto estas cifras. Si hablamos de oferta, España es el país de Europa con más kilómetros de carreteras de alta capacidad, con mayor extensión de red de ferrocarril de alta velocidad y más aeropuertos que Alemania. Sin embargo, en cuanto al uso, ocupamos puestos mucho más modestos, especialmente en la demanda ferroviaria. Algo ha fallado para que, en poco más de dos décadas, España, enarbolando la bandera del déficit de infraestructuras, sobrepasara a todos los países en la construcción y concesión de infraestructuras, a veces de dudosa utilidad y escasa demanda. El diagnóstico del último Plan de Infraestructuras (PITVI) conocido sentenciaba que en España la planificación de las infraestructuras no se había llevado a cabo en correlación con las necesidades de la demanda. Dramática afirmación si tenemos en cuenta que las infraestructuras por sí mismas no generan riqueza; el beneficio de las infraestructuras está en su uso: una autopista vacía, como es fácil comprobar, solo sirve para dilapidar recursos públicos.

Si en la planificación y construcción de infraestructuras no se ha utilizado un criterio de demanda, ¿cuál ha sido entonces el criterio? De las diez grandes concesionarias del mundo, seis son españolas. La obra civil ha funcionado como una engrasada maquinaria para impulsar a nuestras grandes empresas constructoras y bancos. Cuando la contabilidad europea, a consecuencia de los compromisos de Maastricht, se puso exigente con el control de la deuda pública, la necesidad de seguir echando leña a esta locomotora de la construcción, generó toda una variedad de sistemas concesionales, participaciones público-privadas y otro tipo de mecanismos para asegurar que el dinero público siguiera fluyendo sin que computara al déficit nacional. Todo ello acompañado de toda una doctrina neoliberal que señalaba las ventajas de la iniciativa privada como fórmula para garantizar la racionalidad de las inversiones, la eficiente gestión privada y las grandes ventajas de trasladar el riesgo de la Administración al sector privado. A la vista de lo sucedido, no parece que hayamos disfrutado de mucha racionalidad en las inversiones, la gestión privada ha dejado mucho que desear y, desde luego, el riesgo ha seguido en el tejado de lo público.

La realidad es que, secuestrando el control presupuestario, conseguíamos lo peor de lo público y lo peor de lo privado: políticos sedientos de inaugurar infraestructuras y empresas con beneficios garantizados sin competencia alguna. Todo a costa de hipotecar los fondos públicos del futuro, como se comprobó cuando más falta hacían, cuando la crisis devoraba a las clases populares.

Estas malas prácticas no las hemos visto solo en las carreteras. En la Comunidad de Madrid abundan múltiples ejemplos en las infraestructuras del transporte público. Desde los metros ligeros que reciben más de un 90% de subvención para asegurar su sostenibilidad hasta la reciente noticia de que la concesionaria de la ampliación de la línea 9 al aeropuerto recibe anualmente más de 300.000 euros en compensación por unos viajeros que no transporta, que se desplazan en la Express del Aeropuerto de EMT. Se alega que esta línea “roba” viajeros a la concesión, lo cierto es que es la línea express de la EMT ha existido desde siempre, excepto cuando fue cancelada con el ánimo de forzar la viabilidad de la concesión eliminando toda competencia.

Los defensores del modelo concesional suelen argumentar factores externos como que el precio de las expropiaciones se disparó a consecuencia de cambios legislativos o que la evolución del tráfico era imprevisible. Uno no puede evitar recordar que “riesgo y ventura” del concesionario era la consigna de excelencia del sistema concesional. Si la empresa privada tiene el negocio asegurado, y que nuestra historia concesional hable de un 60 por ciento de rescates es un claro mensaje al respecto, no hay incentivo alguno para evaluar correctamente el riesgo. El sistema concesional no es malo en sí mismo, al igual que es natural que una empresa privada busque el beneficio. El gran problema es habernos hecho trampas a nosotros mismos.

Un 60 por ciento es un valor muy alto que hace pensar que la causa es puramente estructural al sistema. Una vez más, la teoría neoliberal y la práctica española son divergentes. Se nos ha dicho que el sistema concesional permitía introducir la competencia como mecanismo de gestión eficiente. Ya que la competencia en la construcción de infraestructuras dentro del mercado puede ser autodestructiva, se establecía la competencia por el acceso al mercado. No nos engañemos, no ha sido una acumulación de mala suerte, responde a un claro patrón sistémico: las ganancias se privatizan y las pérdidas se socializan.

Lo lamentable es que no es solo una cuestión de garantizar el negocio a unos pocos, escapando del control presupuestario, hipotecando los presupuestos futuros de generaciones y generaciones. Es que hoy sabemos que el sistema concesional acaba incrementando los costes finales de la infraestructura en un 20 por ciento. Pagar más por ninguna ventaja.

Seguramente no haya responsabilidades judiciales porque los pliegos estaban correctamente supervisados para permitir esto. Debe haber responsabilidad política. De aquellos que inauguraron autopistas al tiempo que permitían contratos que blindaban los intereses de las constructoras y los que aceptaron estudios de tráfico de dudosa credibilidad. Y, sobre todo, debe haber un aprendizaje de nuestra historia para no replicarla en el futuro.

[1] Fuente: datos actualizados a partir de la Tesis Doctoral “Planificación económica-financiera de las concesiones de autopistas de peaje. Un estudio empírico del caso Español” de María de los Ángeles Baeza Muñoz.