Para descarbonizar la aviación, España se decide por la peor opción posible

El transporte está siendo el talón de Aquiles de la lucha climática, el motor que nos puede impulsar hacia la descarbonización, pero también nos puede atar a un modelo insostenible. En España, produce el 30,7% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y la aviación es su segundo sector más contaminante. Mientras la movilidad terrestre ha encontrado un rumbo claro hacia la electromovilidad y el uso directo de la electricidad, con la consiguiente disminución de emisiones, la aviación sigue debatiéndose entre distintas opciones mientras sus emisiones siguen aumentando, tal como nos comenta Transport & Environment en su último informe.

Ante esta incertidumbre, deben elegirse aquellas soluciones con menor impacto ambiental y un uso más eficiente de los recursos disponibles. En este sentido, los electrocombustibles (e-SAF) representan una alternativa mejor que los biocombustibles convencionales para la descarbonización del sector aéreo. Sin embargo, su despliegue en España avanza con una lentitud exasperante, desaprovechando la oportunidad de liderar la transición energética en este sector y de consolidar una industria clave para el futuro de la aviación.

Estos combustibles sintéticos se producen combinando hidrógeno verde, obtenido mediante electrólisis con energía renovable, y CO₂ capturado de la atmósfera o de procesos industriales. Son, en esencia, la versión sostenible de los combustibles fósiles, capaces de alcanzar emisiones netas casi nulas. En países como Alemania, Suecia y los Países Bajos, ya se han puesto en marcha proyectos que demuestran su viabilidad técnica y económica. España no se queda atrás del todo: iniciativas como la de Solarig, con el proyecto Turboleta SAF, en Teruel, han comenzado a explorar su potencial, pero nuestro país sigue sin una estrategia clara ni un marco de apoyo decidido para impulsar estos combustibles a gran escala.

El Reglamento ReFuelEU establece que, a partir de 2025, al menos un 2% de los combustibles de aviación en la Unión Europea (UE) deberán ser sostenibles, con un aumento progresivo hasta el 70% en 2050, incluyendo un subobjetivo vinculante de, al menos, un 1,2% de e-SAF en 2030-2031 y un 35% en 2050. Para alcanzar estos objetivos, España apuesta principalmente por biocombustibles obtenidos de residuos y aceites de cocina, cuya disponibilidad es limitada y su sostenibilidad cuestionable. En contraste, los electrocombustibles pueden producirse a gran escala con la infraestructura adecuada y sin estas limitaciones. Si no se acelera su desarrollo, España corre el riesgo de quedar rezagada mientras otros países consolidan su liderazgo en el mercado de los combustibles sostenibles para la aviación. Paradójicamente, España cuenta con una de las mayores capacidades de generación de electricidad solar en Europa, lo que le permite producir hidrógeno verde a un precio competitivo, un elemento clave para el desarrollo de los e-SAF.

En los últimos años, los biocombustibles han sido promovidos como la solución para la transición del sector, pero presentan serios problemas. El aceite vegetal hidrogenado (HVO) es un claro ejemplo de cómo una etiqueta "renovable" puede enmascarar impactos ambientales negativos. La mayor parte de las materias primas utilizadas en su producción provienen de China, Indonesia y Malasia, donde la deforestación y la pérdida de biodiversidad son un coste oculto, que acaba causando más emisiones de carbono que los combustibles fósiles, al cambiar los usos del suelo. Además, el hidrógeno utilizado en su refinamiento sigue siendo mayoritariamente gris, es decir, derivado del gas natural, lo que anula gran parte de su beneficio climático. En contraste, los electrocombustibles producidos con electricidad renovable ofrecen una solución limpia, escalable y libre de estos impactos ambientales negativos. Y cuantas más renovables hayan producido esa electricidad verde, más baratos serán los electrocombustibles.

A pesar de sus ventajas, en España aún enfrentan ciertas barreras. La inversión en e-SAF sigue siendo insuficiente, por lo que necesitan mecanismos de apoyo financiero, como subvenciones y ayudas fiscales, y la colaboración público-privada es fundamental para impulsar el desarrollo de plantas de producción y reducir la brecha de costes con los combustibles fósiles. Además, es crucial establecer un marco regulatorio claro que priorice los e-fuels frente a los biocombustibles de dudosa sostenibilidad, asegurando que los incentivos públicos apoyen verdaderas soluciones limpias. El coste de una tonelada de e-combustible, según estimaciones de la EASA, es de unos 7,7€/tonelada, en comparación con 2,1€/tonelada de los biocombustibles o los 0,65€/tonelada del combustible convencional, lo que provoca que, en la actualidad, esa opción no sea rentable para las aerolíneas. En España solo cuatro plantas de producción de combustible sintético para aviación han sido anunciadas, con 130.000 toneladas anuales, que representan menos del 2% del queroseno consumido en España en 2023. En ese sentido, otra posible solución para facilitar este despliegue es que se aplique una tasa fiscal al queroseno, en estos momentos exento, y que los ingresos de esa tasa se destinen a favorecer los electrocombustibles para aviación.

Además, tenemos el problema de que no existe aún una red de infraestructuras para la producción y distribución del hidrógeno verde necesario para la producción de estos electrocombustibles. El avance está siendo lento, lo que, por ejemplo, ha provocado que Airbus haya retrasado sus expectativas respecto al primer avión de hidrógeno. En ese sentido, las aerolíneas y aeropuertos deben involucrarse activamente en la transición, estableciendo acuerdos de compra a largo plazo que brinden seguridad al mercado y fomenten la inversión.

El Sustainable Transport Investment Plan se perfila como una herramienta clave para definir la estrategia de descarbonización del transporte en Europa, incluida la aviación. Aunque el plan aún no se ha publicado, se espera que establezca directrices claras sobre el papel de los combustibles sostenibles en la aviación. Es fundamental que este documento no solo deje clara la necesidad de los e-SAF, sino que incluya medidas concretas para su incentivación y escalado. España debe aprovechar esta oportunidad para posicionarse como líder en la producción de electrocombustibles y garantizar que su desarrollo no quede relegado a un segundo plano frente a soluciones menos eficientes. Además, la elaboración de una hoja de ruta para el desarrollo de los combustibles para la aviación ayudaría enormemente a las empresas a tomar decisiones con seguridad.

España está ante una disyuntiva histórica: seguir alimentando soluciones ineficaces como son los biocombustibles o apostar decididamente por los electrocombustibles y posicionarse como líder en la descarbonización del sector aéreo. El camino está claro, pero requiere determinación política, apoyo industrial y un compromiso firme de todos los actores del sector. No podemos seguir viendo pasar trenes (o, en este caso, aviones) mientras otros países toman la delantera. La apuesta debe ser clara y decidida: el futuro de la aviación pasa por combustibles verdaderamente sostenibles y España puede convertirse en un referente.