Alberto Oliver, María Acín y Alejandro Sánchez

Diputados de Podemos en la Asamblea de Madrid

Si hubiéremos escrito esta reflexión hace 10 años el título quizás pudiera haber sido “Pensar el transporte para mejorar la economía” o algo similar. Hoy la palabra movilidad ha ido desplazando a la palabra transporte no como modismo, sino porque deben ser entendidos como conceptos muy diferentes. En realidad, al considerar la movilidad como un derecho, en el ámbito urbano, podríamos sustituirla por urbanismo: un urbanismo que decide sobre los espacios comunes, privilegia algunos modos de transporte o posibilita aceras más grandes y carriles reservados al transporte colectivo.

Estamos en la semana de la movilidad Europea y en la ciudad de Madrid empezamos a percibir avances en una materia en la que estábamos estancados cuando no simplemente obsoletos. La introducción del carsharing en noviembre de 2015, la remunicipalización del servicio de bicicletas, nuevos carriles reservados para el transporte público o más recientemente, la licitación de aparcamientos disuasorios, el plan del carril BUS-VAO para la A2 o el plan de peatonalización de varias zonas de Madrid, ponen de manifiesto que la movilidad está efectivamente en el centro de la agenda política y cada vez más ciudadanos y ciudadanas perciben interés por lo que afecta a su vida.

La concepción de las infraestructuras como eje de desarrollo ha sido uno de los axiomas de los últimos gobiernos tanto en Madrid Ciudad como en la Comunidad, que habiendo puesto el foco en el desarrollo del vehículo privado, nos han llevado a una reclamación permanente de la ampliación de las redes. Sin embargo, dicha ampliación ha agrandado los límites de la gran ciudad acercando los núcleos periféricos y desarrollando como la única vía posible un modelo poco sostenible y con elevados costes económicos y energéticos que recaen sobre todo en las capas medias de la población.

Como consecuencia de la apuestas de los gobiernos previos en Madrid y actualmente en la Comunidad, el espacio público que dedicamos en la ciudad al vehículo supone más del 70% de todos los espacios comunes, mientras que el porcentaje de personas que utilizan ese medio son apenas un 25%. Si no corregimos rápido este anacronismo, corremos el riesgo de que una movilidad a varias velocidades, donde los más desfavorecidos, expulsados en muchos casos de los centros de las ciudades, estén aún más si cabe, en riesgo de exclusión social. Por poner un paralelismo, la movilidad mal entendida puede tener el mismo efecto que la globalización: cuando todo es accesible para unos pocos mientras que los que tienen dificultades al principio ven cada vez más lejos la igualdad.

El diagnóstico está cada vez más claro y es más compartido a pesar de las resistencias naturales derivadas de los procesos de cambio: tenemos un modelo de movilidad fallido, que ha puesto el coche en el centro de nuestras infraestructuras y ciudades obviando que quienes deberían estar en el centro de cada uno de los planes de desarrollo urbanístico son las personas.

Parafraseando a Jorge Melguizo cuando hablaba de Medellín: "La movilidad debería ser un proyecto social, un proyecto de transformación de nuestra sociedad. Un proyecto que busque generar otra manera de comprender las ciudades, las relaciones entre municipios y la comunidad, de construir equidad, de ser incluyente e inclusivo. La movilidad no cambia la piel de la comunidad: es uno de los ejes fundamentales para cambiar el alma".