JOSÉ ANTONIO MADIEDO

Que la derecha meta ruido con la chatarra del Prestige no es de extrañar. Que intente trasladar a toda la sociedad el dilema de dónde haber llevado al petrolero herido para justificar que no había otro lugar mejor que el cementerio es comprensible. Que se busquen testigos que nos desvelen a estas alturas lo que son las banderas de conveniencia no deja de ser un contrasentido, algo así como escandalizarse de lo que la derecha genuina defiende con tanto ahínco: las “banderas negras”. El Registro de Canarias es una versión muy próxima a ese modelo.

El Prestige, como Trafalgar, ni se puede olvidar ni tiene fecha de caducidad: son esa especie de aguijón que necesitan los pueblos para saber que el que navega con rumbo equivocado siempre termina en las piedras. Aunque sea triste reconocerlo, la lección Prestige cuesta mucho aprenderla y quizás por ello los desastres se repiten en el tiempo. A estas alturas debería estar muy claro: no hay posibilidad de hacer marina civil sin marinos civiles, como no hay posibilidad de hacer medicina sin médicos. Los sucedáneos náuticos pueden ofrecer incluso una cuidada imagen profesional, pero llegada la hora de la verdad, fallan estrepitosamente. Los huecos del saber hacer difícilmente se pueden rellenar con supuesto ingenio.

Es probable que haya nuevos intentos de tergiversar lo ocurrido, de poner el acento sobre lo colateral e irrelevante y lanzar una nube de humo sobre las verdaderas causas del desastre. A fin de cuentas la historia marítima que se nos cuenta dista mucho de la real, y siendo así, por qué la catástrofe del Prestige no podría a pasar a la posteridad bajo la misma etiqueta. Negociar, todo se puede negociar, hasta la fabulación tecno-burocrática, e incluso se puede llegar a orientar la mano de que quienes van a teorizar sobre las verdaderas causas de la catástrofe.

El capitalismo salvaje suele actuar sin importarle demasiado el riesgo que entraña su práctica socialmente fraudulenta –la financiación corre en un alto porcentaje a cargo del contribuyente, el beneficio, si lo hay, le pertenece, y el desastre, si sobreviene, se sufraga por suscripción popular, a través de los impuestos–. Es una práctica arraigada en la derecha, pero no exclusiva de ésta, ya que parece progresar con fuerza en la otra orilla, en la que va ganando conversos, y éstos suelen gozar del apoyo de otros acompañantes complacientes, y, en cualquier caso, cómplices necesarios del sistema. El progreso social no tiene por qué ser fruto del destrozo y del riesgo; se puede progresar sin tener que poner en trance al entorno: mares negros, emisiones tóxicas, tala de bosques, multiplicación transgénica, desertización progresiva, alteraciones climáticas, transporte de materiales radioactivos, centrales nucleares, guerras de saldo de existencias, etc. Se puede progresar reduciendo riesgos, simplemente con moderar lo superfluo. Sin embargo, esa vía tiene el grave inconveniente de no resultar muy propicia para el pelotazo oportunista y el enriquecimiento de aluvión.

Quizás todo esto explique por qué cinco años después de la catástrofe –como ya habíamos vaticinado en su momento–, sólo se hayan producido tímidos cambios, con el agravante de haber llenado de tecno-burácratas la administración marítima, por lo que, lejos de haber resuelto la situación, se ha abundado en el despropósito precedente.

Tras la embarrancada del Casón, que fue fruto del mismo patrón de riesgo –remolcadores, militarismo náutico, negocio a costa del contribuyente, etc.–, el asunto se magnificó, no para corregir el modelo, sino para evitar precisamente que se combatiese a la piratería de cuello blanco que estaba en el fondo del problema.

La izquierda conversa terminó por potenciar a los presumibles delincuentes. Después vendrían otros muchos accidentes como los del Mar Egeo, Barcelona, Karg5, Vaquis, Visvha Mohini, Neretva, Discovery (la plataforma que rompió amarras y se fue contra el puente de la Pías en El Ferrol), etc. Los poderes públicos aguantaron el chaparrón y siguieron con la juerga hasta verse envueltos en la catástrofe del Prestige, pero ni con ésas han considerado que era necesaria la enmienda. Así es que la relación causa efecto no se hizo esperar y vinieron el O Bahía, el Nuevo Pilín, el barco de la fumarola (Ostedijk), el Sierra Nava, el Don Fernando, el New Flame y otros muchos que abrumarían nuestro recuerdo. Los hechos avalan los análisis, pero no parecen suficientes para que quienes tienen que actuar se decidan a hacerlo.

¿Cuántas catástrofes más necesitaremos para convencernos de que España es un país marítimo y, en consecuencia, tendrá que dotarse de equipos profesionales idóneos, organización, marco legal y recursos adecuados para actuar con plena coherencia?

Necesitamos armadores competentes, ingenieros que diseñen y construyan barcos seguros y competitivos, marinos civiles que naveguen y gestionen los asuntos náuticos en tierra, constructores y gestores profesionales de los puertos, un servicio de Control, Comunicaciones, Vigilancia, Búsqueda, Salvamento y Lucha contra la Contaminación integral y moderno. Necesitamos una universidad que pase del bloque de hormigón y la grada sumidero al mar territorial y levante la cabeza hacia el océano. Necesitamos, en definitiva, ser un país libre de ataduras y nostalgias dieciochescas. Necesitamos creer en lo que somos: un país rodeado de mar con enormes posibilidades de progreso. Ojalá no tengamos que sufrir otra catástrofe más para recordar lo que tenemos pendiente.

José Antonio Madiedo es Presidente de la Asociación Española de Marina Civil

Ilustración de Iván Solbes