Los sindicatos ferroviarios piden cautela pero advierten sobre un empeoramiento general de las vías de alta velocidad

Prudencia. Apenas 24 horas después del fatídico accidente de Adamuz, que se ha cobrado la vida de 41 personas, los sindicatos ferroviarios coinciden: "Es el momento de las víctimas". De ellas y de sus familias. Primero, por respeto. Segundo, por necesidad. "Todavía no tenemos información suficiente sobre lo sucedido", apunta, en conversación con Público, Teo Moreno, coordinador de comunicación del Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf). "Cuando lo sepamos", continúa el portavoz, "podremos hablar con certezas y no con especulaciones". 

Una postura muy similar a la que manejan desde el Sindicato Ferroviario. "Por ahora, a nivel técnico, seguimos sin conocer cuáles podrían ser las verdaderas causas del accidente", coincide su responsable de comunicación, Joan Rodríguez. Aprovechando para exigir una investigación "exhaustiva": "Que se haga todo lo necesario para llegar al fondo de la cuestión". Incluso —plantea— una auditoría de las últimas operaciones de mejora de la línea, que se completaron hace apenas ocho meses, en mayo de 2025. "Todo con tal de que algo así no vuelva a suceder".

Acudir a los canales oficiales de información. Esa es, mientras tanto, su principal recomendación. La única forma, insisten, de sortear el "ruido" que parasita la tragedia de Adamuz. "Muchos pseudomedios aprovechan esta desgracia para sacar cosas que solo consiguen entorpecer el avance de la investigación", valora, en esta línea, Pedro Gómez, responsable del sector Ferroviario de UGT en Andalucía. Una investigación —recuerda el sindicalista— que corresponde, en base a la Ley del sector ferroviario, a la CIAF, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. "Es este organismo autónomo el que tiene que dilucidar las causas y, en caso de que las haya, las medidas a tomar", completa Gómez. "Salir ahora con que si la velocidad, la rueda, la vía… me parece muy injusto con las víctimas", recrimina el responsable de UGT. Con una conclusión: "Todo el que va ahora diciendo que sabe e incluso que sabía que esto iba a ocurrir y no ha hecho nada para evitarlo, es un criminal".

En las mismas coordenadas se mueven en el Sector Federal Ferroviario de la CGT. "En vez de dejar trabajar a los profesionales, los platós se llenan de expertos y expertas que no han visto un tren ni en foto", critica con dureza su secretaria general, Noelia Martín. Los accidentes ferroviarios, explica la sindicalista, muchas veces esconden una confluencia de motivos: "No es todo tan fácil como dibujar una línea de puntos". Un simplismo que, para Martín, puede contribuir a generar un "clima irrespirable de inseguridad y miedo" para las propias víctimas, sus familiares y el resto de usuarios y usuarias de tren. "Lo que estamos intentando los sindicatos es, por el contrario, dar tranquilidad", reivindica la sindicalista. "Al final, hay muchas personas que están mirando X continuamente para buscar o encontrar información sobre un familiar y lo único que están recibiendo son ataques políticos", denuncia a Público Martín. "No es el momento, ni las circunstancias, ni las formas".

¿Están en peor estado las vías?

Todavía es pronto para descartar ninguna hipótesis. Lo que sí tenemos ya es algo de información. El Iryo, el tren que invadió el sentido contrario y motivó el accidente, circulaba a una velocidad de 205 km/h, en un tramo de 250. Un dato más: solo descarrilaron los últimos dos vagones del vehículo. En esta tesitura, un posible error humano se antoja cada vez menos probable. ¿Un problema mecánico del tren quizá? El vehículo, del año 2022, tenía apenas tres años y pasó la última revisión cuatro días antes del accidente. No solo eso. "Los trenes —de Renfe, de Iryo o de cualquier otra compañía ferroviaria— tienen un mantenimiento muy exhaustivo para poder circular", matizan voces de Adif. ¿Un defecto de las vías? "Sería raro", valoran, por su parte, desde el Ministerio de Transportes. "La línea a la que pertenece ese tramo es completamente nueva", sostienen a Público voces del equipo de Óscar Puente. Con un trabajo "integral" de renovación en el que se han invertido 750 millones de euros. En estos momentos, sin embargo, la investigación apuntaría precisamente a la rotura de un carril, que, rebajan el tono los sindicatos, podría tratarse de una consecuencia más del choque.

En medio de este cóctel de dudas, el mediodía de este lunes trascendía a los medios de comunicación una carta que, el pasado mes de agosto, el Semaf, el sindicato mayoritario de maquinistas, remitió tanto a Adif como a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, dependiente de Transportes. "Les comunico nuestra profunda preocupación por el estado general de las líneas [...] de la Red de Alta Velocidad", rezaba el documento. Denunciando la existencia numerosos "baches, garrotes y descompensaciones en la catenaria" de diferentes tramos de la red del AVE. Una circunstancia, recoge el escrito, que habrían comunicado "diariamente" a los Responsables de Circulación de Adif, sin obtener respuesta, y que podría afectar a "la seguridad" de trabajadores y viajeros. 

"Efectivamente, enviamos la carta", confirma a Público su coordinador de comunicación. Con una puntualización: no se referían al tramo del accidente. "Incluimos, a modo de referencia, el número de varias líneas: Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Málaga… pero es una valoración general", explica Moreno. Tiene su explicación. "El tráfico ferroviario de alta velocidad no deja de aumentar y las vías, como es lógico, sufren más desgaste", desarrolla el portavoz. Un desgaste que solo puede compensarse por medio de unas labores de mantenimiento "diarias y exhaustivas" que, cada vez más, quedan en manos de empresas externas. 

"Nosotros no entramos a que ese sea o no el problema", se cubren las espaldas desde el sindicato. "Solo constatamos nuestra realidad: cada vez sentimos más vibraciones durante los trayectos y cada vez son más intensas". Unas vibraciones, razona el portavoz, que afectan tanto a las vías como al propio tren: "Las piezas sufren estrés y eso al final acaba provocando fisuras, rotos". "Por todo esto mandamos la carta, para que se tomaran medidas y, mientras tanto, se redujera la velocidad de los tramos más comprometidos", concluye Moreno. De los 300 a los 250 km/h.

La misma reivindicación hicieron, también en pleno verano, desde el Sindicato Ferroviario: "Nosotros denunciamos que estaban apareciendo una serie de grietas en los elementos de rodadura de la flota Talgo Avril, que Renfe retiró poco después". En cualquier caso, ninguna de las dos organizaciones pretende "embarrar el terreno" de la investigación. "No estamos diciendo, en absoluto, que el origen del accidente sea el estado de las vías. Puede haber influido en algún sentido o no", sentencia el portavoz del Semaf. "Hay que permitir a la comisión técnica trabajar sin presiones, sin informaciones que desvíen la atención. No es el momento de entrar en debates que ahora mismo no nos llevarían a ningún lado", dictaminan, por su lado, desde el Sindicato Ferroviario.

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Fuentes de Transportes recuerdan a Público que las peticiones de los maquinistas aplicaban solo a tramos con una velocidad máxima de 300km/h, entre los que no se incluiría, por tanto, el paso por Adamuz. "Tiene una limitación de kilometraje, desde hace ya tiempo, a los 250 km/h. En ese tramo los trenes no llegan a más velocidad ni de lejos", razonan. También responden a las críticas que recuerdan que, en ese mismo punto, hubo un total de ocho incidencias a lo largo del año pasado, las dos últimas en el mes de octubre por "una incidencia en la infraestructura". "Es oportunismo y una chorrada", censuran desde el ministerio. "Incidencias se producen a diario en todas las líneas, en los más de 16.000 km de vías de España", continúan explicando. Informar sobre ellas, reivindican, es una cuestión de transparencia y la forma de advertir a los usuarios sobre posibles retrasos.