Inversió en infraestructures i millores en la intermodalitat, propostes per reduir el col·lapse endèmic de l’AP-7

Fa poc més d’una setmana, un accident múltiple entre diversos turismes obligava a tallar un carril a l’AP-7 a la Roca del Vallès. Després de retirar-los, la via va quedar tallada perquè la tanca de l’autopista va quedar malmesa. El fet va provocar fins a vuit quilòmetres de retenció en aquest punt. Aquest resum podria publicar-se qualsevol altre dia i els protagonistes continuarien sent els mateixos: accident, retencions, talls de via i col·lapses, que afecten especialment els transportistes, que utilitzen l’autopista per moure mercaderies per via terrestre. 

L’incident posa sobre la taula una problemàtica recurrent, centrada en la vulnerabilitat del trànsit rodat, que s’agreuja durant els dies amb condicions meteorològiques adverses. La conseqüència, en un context d’alta densitat de vehicles, és que s’acaba formant un coll d’ampolla, que afecta l’activitat econòmica. A l’AP-7, l’artèria que connecta Catalunya de nord a sud, la retirada de vehicles després d’un accident s’ha arribat a allargar durant 10 hores.

Encara que les solucions a aquest col·lapse han de procedir de diferents àmbits, la situació de saturació s’ha intensificat des de l’any 2021, moment en què es van suprimir els peatges, obrint la porta a la circulació lliure de qualsevol mena de vehicles per l’AP-7. Tot i que la Generalitat ja va intentar posar en marxa fa dos anys un pla amb 20 mesures per reduir la xifra d’accidents, entre les quals s’incloïa limitacions al trànsit de vehicles pesants, els transportistes rebutgen aquestes iniciatives, reclamant la redistribució de la circulació utilitzant l’N-340, el desdoblament de l’A-2 i la construcció de la B-40. 

Aquest darrer projecte, conegut com el ‘Quart Cinturó’, ja ha rebut l’oposició del territori, que rebutja la connexió de Sabadell i Terrassa, així com una ampliació fins a Granollers, la Ronda Nord, pel seu impacte ambiental. Més recentment, la consellera d'Interior i Seguretat Pública, Núria Parlon, va anunciar que s'implantarà un control de velocitat variable, amb intel·ligència artificial, a 150 quilòmetres de l'autopista AP-7 entre Maçanet de la Selva (Girona) i el Vendrell (Tarragona) per rebaixar la sinistralitat.

Més enllà de les situacions de col·lapse de trànsit per carretera, l’alternativa del ferrocarril no acaba de consolidar-se. Les dades de l’Observatori del Transport de Cimalsa, l’empresa pública de la Generalitat encarregada de la mobilitat i de la logística, mostren que la quota del ferrocarril a les mercaderies de Catalunya va quedar al 2% dels 456 milions de tones mogudes. La carretera, en canvi, va abastar el 76% del total, i marca una línia ascendent des del 2013 fins al 2022, creixent el 30% en aquest període. Les tones transportades per ferrocarril el 2022 marquen una disminució respecte a les que es transportaven el 2021, i la xifra (9,1 milions) és inferior a gairebé cada any des del 2014 (9,4 milions), amb l'excepció del 2020. I això malgrat que el volum de mercaderies ha anat en augment des de llavors.

Congestió permanent?

Encara que alguns sectors han reclamat una ampliació del nombre de carrils de l’AP-7 per revertir els episodis de col·lapse viari, des del món acadèmic es discrepa d’aquesta visió. El professor del Departament d’Economia de la Universitat Rovira i Virgili, Josep-Maria Arauzo-Carod, en el seu article ‘Serà l'AP-7 un exemple de congestió permanent?’, afirma que “les perspectives a curt termini no són altres que una congestió cronificada, atès que l'única mesura aplicable consisteix a regular el trànsit amb carrils de sentit variable els caps de setmana. Així, des d'un criteri de sostenibilitat, una futura ampliació de la xarxa d'autopistes a Catalunya no seria una mesura desitjable, però sí, en canvi, ho seria més gran aposta per un transport públic eficient, còmode i adaptat a les necessitats dels viatgers, un servei que la xarxa de ferrocarril actual no pot subministrar a causa del dèficit d'inversions històric existent a Catalunya.

Arauzo-Carod recorda que una part de la responsabilitat d’aquests col·lapses a l’AP-7 prové del model territorial, caracteritzat per una macrocefàlia a l'àrea metropolitana de Barcelona, mentre que el conjunt d’atractius naturals es distribueixen pel conjunt del territori, el que força la mobilitat pendular de cap de setmana.

Des del sector del transport, la Federació Empresarial d’Autotransport de Tarragona (FEAT) es rebutja la “criminalització” que, segons diuen, està patint el sector pels accidents amb camions implicats a l'AP-7 i l'AP-2. A través d'un comunicat, recorden que els camions tenen prohibida la circulació per diverses carreteres nacionals com l’N-II, i les N-240 i N-340 a l’altura de Catalunya, fet que els obliga a fer servir les autopistes.

Manca d’inversió

Tant des de la FEAT com de la patronal catalana Transcalit es coincideix que les infraestructures estan a punt de col·lapse per la manca d'inversió i critiquen una campanya interessada de tornar a establir peatges. Les dues entitats avisen que el percentatge de trànsit de mercaderies amb tren no para de baixar i només significa el 4% del total. “Pretendre que es poden establir límits al trànsit de camions i utilitzar, de manera immediata el ferrocarril, és desconèixer absolutament la realitat”, precisen ambdues.

Pretendre que es poden establir límits al trànsit de camions i utilitzar, de manera immediata el ferrocarril, és desconèixer absolutament la realitat

En general, el sector del transport i altres agents econòmics, com les cambres de comerç, demanden com a accions immediates per millorar la situació una inversió més gran en infraestructures, així com millores i nous enllaços de l’AP-7. Mentrestant, en l’àmbit ferroviari, volen incrementar la despesa a la xarxa de Rodalies i completar el Corredor Mediterrani i la terminal de la Llagosta.