Més de tres dècades després d'invocar-lo per primera vegada, al Parc Central de València va deixar de ser una llegenda tot just fa dotze mesos. El 17 de desembre de 2018, després d'anys de retards i incògnites, obria les seues portes aquest enclavament cridat a ser pulmó verd de la capital valenciana. En realitat, només ho va fer una part: un 40% del projecte original dissenyat per la paisatgista nord-americana Kathryn Gustafson. 110.000 m² en ple centre de la ciutat on es combinen camins, prats, arbreda, fonts i diferents espais per a ús social.

Allò transcendent, però, encara ha d'arribar. I és que, per poder escometre la part restant de parc, és condició sine qua non afrontar les solucions a l'entramat ferroviari que es dibuixa des d'antic a la capital del 'Túria. No hi ha següent fase sense mirar les vies. Un repte enorme, amb implicacions de futur per a tota la ciutat i la seua àrea metropolitana, que ve contemplant en el temps diferents actuacions de calat. A l'horitzó, el reivindicat soterrament de les vies que a hores d’ara encara parteixen la ciutat i la construcció del canal d'accés des del sud, però també la idea d'una nova estació central subterrània adjacent a l'actual Estació del Nord i la construcció d’un túnel passant per sota de la ciutat connectant nord i sud.

Desencallar el nus ferroviari

"Estem vivint amb una xarxa ferroviària dels anys cinquanta, un model obsolet que converteix València en el semàfor del trànsit ferroviari a Europa", expressa el geògraf Josep Vicent Boira, comissionat del Govern espanyol per al desenvolupament del Corredor Mediterrani. És una de les veus que consideren fonamentals per a la mobilitat en aquesta ciutat tant el túnel passant com la doble plataforma per connectar València i Castelló de la Plana, dues operacions actualment en estudi i de les que s’haurien de conèixer detalls en els propers mesos.

En el cas del túnel, Boira el troba imprescindible per resoldre l'actual cul de sac que es dóna a l'Estació del Nord, mentre que la doble plataforma en ample internacional que vol sumar-se en aquest tram del Corredor Mediterrani persegueix separar els trànsits d'alta velocitat de la resta de trànsits (Rodalies, regionals i mercaderies) per ampliar, s’apunta, la capacitat del servei i optimitzar condicions.

El debat està servit. Les projeccions que es perfilen en aquesta travessia ferroviària, que semblen trobar consens entre les diferents administracions implicades (Foment, Generalitat i Ajuntament), han topat, però, amb alguns dubtes entre especialistes en urbanisme i infraestructures. L'enginyer de camins Joan Olmos, juntament amb l'economista Vicent Torres i l'arquitecte Fernando Gaja, porten alguns anys situant la lupa sobre els efectes tècnics i financers d'aquestes obres. Només en estimacions inicials, el cost del projecte ha passat dels 825 milions d'euros el 2003 als més de 3.100 milions anunciats recentment. A això cal sumar el retard en la subhasta de terrenys que les administracions van plantejar per recaptar el finançament d'una part de l'obra. Les xifres, per a Olmos, són inviables en un moment d'estrangulament de les finances públiques.

L'alternativa presentada per aquest grup d'experts no només busca un menor cost en allò econòmic sinó també pel que fa a l'impacte sobre els barris de la ciutat i els temps d'execució. Les idees del passant ferroviari pel subsòl i d'una nova estació soterrada, doncs, queden rebutjades en la seua proposta. El seu pla passa per seguir aprofitant la centenària i cèntrica Estació del Nord com a terme d'arribada per als trens de Rodalies mentre que els trens de llarg recorregut (alta velocitat inclosa) haurien d'arribar a una nova estació metropolitana i intermodal a Font de Sant Lluís, elevada sobre les vies i connectada amb la xarxa de metro de la ciutat. El propòsit d'aquesta terminal en aquesta vora de la ciutat, diu Olmos, serviria també com a element de dinamització dels oblidats barris del sud, històricament castigats.

D'aquesta manera, Olmos recalca que s'evitaria penalitzar els viatgers de Rodalies, ja que el projecte oficial d'una nova estació central contemplava l'arribada dels trens de Rodalies a una segona planta del subsòl per afavorir l'AVE. Un plantejament que l'enginyer troba erroni, ja que els viatgers de Rodalies suposen el 90% dels usuaris del tren. Pel que fa a mercaderies, Olmos proposa aprofitar el corredor de l'actual bypass carreter de l'A-7 per construir un bypass ferroviari que connecte amb els polígons industrials i els centres logístics al voltant de l'A-3, el que permetria traure el trànsit de mercaderies fora de la ciutat.

Altres veus se sumen a les crítiques. Juan Ramón Ferrandis, maquinista i coordinador de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de CGT, veu en els plans de les administracions un malbaratament de les infraestructures i els recursos econòmics, sense rèdit per a la ciutadania i amb moltes interferències per a les Rodalies. A més, es mostra molt crític amb el plantejament del Corredor Mediterrani que s'ha vingut fent fins avui, el qual considera com un AVE camuflat amb inversions elitistes que no comporten cap benefici per a la majoria de la població. El sindicalista alerta que totes aquestes obres a València condicionaran el ja precari servei ferroviari, especialment de Rodalies i regional, durant pràcticament una dècada, deixant-lo en el 50%.

De fet, Ferrandis recorda que això ja va succeir durant les obres del tercer carril per a l'AVE entre València i Castelló, quan es van reduir les freqüències en aquesta línia un 65%, el que va provocar la pèrdua d'un 56% de viatgers, dels quals un 47,5% ja no van tornar a agafar el tren tan bon punt van rehabilitar el servei. "Si ara li donem un nou colp de deu anys a la meitat del servei, estem matant les Rodalies", assegura. Sobre el túnel passant, Ferrandis adverteix de les conseqüències imprevisibles de foradar el subsòl de la ciutat al llarg de nou quilòmetres, resseguint les entranyes de grans vies i avingudes arterials. Un moviment de terres que s'estén, amb el projecte de doble plataforma, fins l'horta productiva de la comarca de l'Horta Nord, reiteradament amenaçada.

Per a Boira, no obstant això, els inconvenients d'aquestes infraestructures són menors als d'altres projectes que han generat debat com l'ampliació nord del port o la de la V-21. "Ací s'està treballant per traure cotxes de la carretera, no per posar-n’hi més. Qualsevol infraestructura associada al Corredor Mediterrani és un impuls del transport sostenible i metropolità", afirma qui va ser secretari d'Obres Públiques de la Generalitat Valenciana durant la legislatura passada. Boira veu obligatori actuar davant la saturació de l'únic túnel que té València (Serradora) i exposa que totes les ciutats modernes tenen túnels ferroviaris per agilitzar la mobilitat. En tot cas, expressa, qualsevol actuació alternativa al passant també implicaria un cert impacte. En el cas de la doble plataforma, Boira sosté que s'haurà de presentar alguna solució d'acord amb la llei que protegeix l'horta.

Siga com siga, en el que totes les parts estan d'acord és que les resolucions que es prenguen seran fonamentals per al futur de la ciutat. Tant o més, diu Olmos, com ho va ser als anys seixanta la decisió de desviar el riu després de les inundacions de 1957. Tant Olmos com Ferrandis esperen la recapacitació de la classe política encara que els màxims dirigents han escenificat en diverses ocasions una decidida voluntat al voltant d'aquests plans. "No trobem interlocutor per contrastar les nostres propostes. Com està passant amb el debat del port, les nostres administracions no veuen més enllà de les pròximes eleccions", conclou Olmos.

Reactivació immobiliària

Però l'embolic ferroviari només és una de les arestes de l'operació Parc Central. I és que, un cop alliberada la platja de vies i el parc puga completar-se, caldrà estar atents a les actuacions urbanístiques previstes en aquest sòl. Creada el 2003, la societat València Parc Central Alta Velocitat —entitat pública que coordina les actuacions i que poc després es va convertir en agent urbanizador— contemplava en el projecte original "4.200 habitatges (9.000 habitants) en règim d'habitatge lliure o protegit i parcel·les dús exclusivament terciari".

Per al finançament de tot el que envolta aquest gran projecte de transformació urbana, la societat, no debades, confiava en tres fonts: "els pressupostos de les institucions involucrades, els ingressos procedents de la venda de sòl públic edificable d'aquest àmbit i les quotes d'urbanització corresponents als terrenys de titularitat pública i privada".

La plataforma ciutadana Parc Central sense Especulació qualifica aquest pla d'operació privatitzadora i especulativa, i denuncia que gran part d'aquest patrimoni comú es convertirà en pastura per a empreses immobiliàries i inversors financers. "S'obre una dinàmica bastant perillosa. Tot el contrari del que es proclama. S’advoca per una ciutat condicionada per l'emergència climàtica i a la fi es planteja un creixement desaforat en diferents punts cardinals", exposa Emili Piera, membre del col·lectiu.

Sobre la idea d'autofinançar part de l'operació amb la revalorització i les plusvàlues generades d'aquesta activitat urbanística, Piera sosté que com a molt es cobriria un 10 o 15% del cost de totes les obres que afecten al Parc Central. La plataforma està convençuda que s'està desvirtuant el sentit d'un parc per a albergar interessos privats de lucre i alerten del perill de gentrificació que amaga el PAI, aprovat el 2014 al consistori. Especial esment reben els quatre gratacels de fins a 25 plantes previstos per a l'última fase del projecte. Parc Central sense Especulació avisa de l'alteració del paisatge i de les quatre "gepes" que li eixirien a l'esquena de la insigne Estació del Nord, joia modernista de la ciutat.

De fet, la perforació urbanística en altura no se circumscriu només als plans del Parc Central. En els últims mesos, una onada de gratacels destinats a habitatges de luxe planen sobre els plànols de diferents actuacions al llarg i ample de la ciutat. L’skyline de la capital del Túria afronta una ofensiva d'alta volada que no ha passat desapercebuda entre els moviments socials i veïnals. Fa uns dies, es donaven nous detalls d'allò en el que acabarà convertint-se l'estadi de Mestalla un cop l'equip es mude al seu nou camp. Sobre les runes del coliseu xe, es projecten set torres circulars de 22 plantes, dues d'elles propietat de l'Ajuntament, 414 habitatges de luxe amb preus que poden arribar fins al milió i mig d'euros, i una galeria comercial que ja compta amb soci inversor. Diu el consistori que hi haurà habitatges de promoció pública.

A aquest projecte, se sumen tants d'altres. A prop del que haurà de ser el Nou Mestalla, al barri de Benicalap, es projecten les torres Ikon, dissenyades per l'arquitecte Ricardo Bofill. Una d'elles arribarà a 30 plantes en altura pregonant-se com "la torre més alta de la ciutat". A la Marina de València, per la seua banda, s'està a l'espera de conèixer detalls sobre un nou hotel de 30 plantes davant dels castigats Poblats Marítims. També sonen plans d'altura per a Benimaclet: torres de fins a 30 plantes amb més de 1.300 habitatges al costat de la Ronda Nord. L'última gran operació que han revelat els mitjans locals se situa darrere del nou complex hospitalari de La Fe, on s'impulsa una macrourbanització de 1.300 nous habitatges amb el suport del consistori municipal. Diuen que la meitat protegits.

Segons els càlculs realitzats per El Rogle, cooperativa que treballa en la mediació i la defensa de conflictes relacionats amb el dret a l'habitatge, la suma de l'estimació de nous habitatges projectats en els múltiples PAI en tràmit o en desenvolupament a València arriba a les 17.276 unitats. Una quantitat que es traduiria en una població afegida de 43.000 persones, cosa que des del col·lectiu veuen contradictori davant la realitat d'un nombre de població estancada que es dibuixa en les dades demogràfiques. Per a El Rogle no hi ha cap indicador que justifique la construcció d'aquest nou parc d'habitatges i recorda que tant la LOTUP (2014) com el Pla Estratègic de Vivenda per a València (2017-2021) fan referència a impedir l'especulació, basar-se en necessitats reals i prioritzar la rehabilitació i la regeneració.

Un altre dels punts clau és el de l'habitatge de protecció pública. Encara que en el PAI de Parc Central es compleix el mínim contemplat en la legislació, per a El Rogle el 13,8% d'edificabilitat protegida és un percentatge que queda molt lluny de les necessitats reals de l'àrea. Ja el 2008, en ple escenari pre-crisi, l'estudi de demanda d’habitatge a València estimava que en els següents quatre anys el 32,7% de la demanda residencial seria protegida. El cert és que en l'última dècada els desnonaments al País Valencià han escalat fins als 112.794 llançaments, al voltant del 20% de les famílies espanyoles gasten més del 40% dels seus ingressos en habitatge i un estudi d’enguany ha censat 939 persones sense llar a València. Segons càlculs d'aquesta cooperativa, a tot el territori valencià hi ha 505.259 pisos buits.

El Rogle apunta tres crítiques més al PAI de Parc Central: la nul·la previsió de mesures per frenar la gentrificació i limitar els pisos turístics, la manca de dotacions i equipaments davant l'increment potencial que suposen els nous habitatges i la inexistència d'un procés participatiu sobre tot el que es planifica. El col·lectiu mostra preocupació davant les inèrcies d'un urbanisme desfasat que segueix molt present a la capital valenciana.