Cuando el caos de Rodalies de 2007 movilizó a cientos de miles de catalanes

Usuarios resignados que ven cómo, constantemente, problemas de todo tipo afectan al servicio de Rodalies de Renfe. Hasta el punto de que, en algunos tramos, se producen cortes que se intentan paliar con la contratación de autobuses. La red ferroviaria estatal en Catalunya de uso cotidiano acumula años de desinversión y su estado ha ido degradándose, generando un creciente malestar ciudadano y un magma de críticas de sectores políticos, sociales o económicos. El PSC, que preside la Generalitat, comprueba cómo la situación le supone un desgaste político al alza, con sus socios desmarcándose y con una tensión soterrada con el ejecutivo estatal —en manos del PSOE— del que dependen tanto la infraestructura —a través de Adif— como la operadora —Renfe—. 

Aunque pueda parecerlo, el párrafo anterior no es un resumen de lo que se vive estos días en Catalunya, sino de lo que sucedió allí en el otoño de 2007, hace más de 18 años. El punto culminante de aquella crisis de Rodalies fue la manifestación que el 1 de diciembre congregó a cientos de miles de personas en Barcelona, en una época en la que las movilizaciones masivas no eran, ni de lejos, habituales. Precisamente este martes se ha confirmado que diversas plataformas de usuarios convocan una manifestación para el próximo 7 de febrero para denunciar la "desinversión sistémica" que vive la red ferroviaria estatal en Catalunya. 

Bajo el lema "Som una nació i diem prou. Tenim el dret de decidir sobre les nostres infraestructures", la protesta de 2007 fue convocada por la extinta Plataforma pel Dret de Decidir y contó con el apoyo de 200 entidades más. La asistencia superó las previsiones y reunió a 700.000 personas, según los organizadores, cifra que la Guardia Urbana rebajó a unas también muy notables 200.000. 

A nivel político, la antigua Convergència i Unió (CiU) se volcó con su plana mayor —el expresidente Jordi Pujol, el entonces jefe de la oposición, Artur Mas, y el líder de Unió, Josep Antoni Duran i Lleida—, mientras que ERC e ICV-EUiA también asistieron, alejándose de un PSC con el que compartían un Govern que presidía José Montilla. Durante la marcha, que se celebró en sábado y salió de la plaza Catalunya y terminó en la estació de França, se pudieron escuchar proclamas independentistas. 

La sensación de abandono por parte del Estado empezaba a cuajar en sectores más amplios de una sociedad catalana en la que se estaba gestando el embrión del procés independentista, que estallaría en 2012 y marcaría la política del país durante una larga década. En el manifiesto de la protesta también se recogía la denuncia al "menosprecio" de la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez —de pésimo recuerdo en Catalunya—, la petición expresa de que las redes de transporte fueran traspasadas a la Generalitat, la publicación de las balanzas fiscales y la reclamación de que fuera el ejecutivo catalán quien recaudara y gestionara todos los impuestos. Puntos que, en la mayoría de los casos, vuelven a estar plenamente de actualidad. 

Semanas de corte   

La manifestación marcó un punto de inflexión y puso lo que se denominó "derecho a decidir", es decir, la soberanía de Catalunya, en el centro del debate social y político. Aunque hacía años que el funcionamiento de Rodalies se había ido deteriorando, el malestar ciudadano se había intensificado enormemente a partir del 20 de octubre, cuando a raíz de problemas generados por las obras de la alta velocidad se tendría que cortar durante varias semanas la R2, una de las líneas más concurridas del servicio. La afectación también impactaría con cortes en la línea Llobregat–Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). 

En concreto, aquel día el movimiento de un muro-pantalla —una estructura de hormigón— del nuevo túnel para la línea de alta velocidad en la zona de Gornal, en L'Hospitalet, provocó de rebote el movimiento de una de las paredes del túnel de FGC, que pasa justo por encima. ¿Resultado? El corte inmediato tanto de la línea de Ferrocarrils como de la R2 —entre Gavà y Sants-Estació— y parte de la R10 porque no se podía garantizar la seguridad de la circulación de los trenes. 

El cúmulo de incidencias afectó a más de 160.000 personas, que se vieron forzadas a sustituir el trayecto con Rodalies o FGC por autobuses o enlaces con el metro. En el caso de Rodalies, el corte se alargaría hasta el 1 de diciembre, justamente el mismo día en que cientos de miles de catalanes tomaron las calles de Barcelona para denunciar el estado de las infraestructuras, mientras que la estabilización del túnel de FGC y, por tanto, la reanudación del servicio se retrasaría hasta febrero. En paralelo, el incidente también alargó las obras de la línea de alta velocidad y comportó que el AVE Madrid–Barcelona no se inaugurara hasta febrero de 2008, cuando la previsión del Gobierno de Rodríguez Zapatero era hacerlo durante 2007. 

Una desinversión crónica agravada por la alta velocidad   

La apuesta de los sucesivos ejecutivos estatales —del PSOE o del PP— por la alta velocidad provocó que este sistema acaparara el grueso de las inversiones ferroviarias, en detrimento de unos servicios de Rodalies que concentraban la mayoría de los usuarios y que eran —y son— capitales para la movilidad cotidiana de millones de personas. En concreto, según un estudio publicado por la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef), entre 1990 y 2008 Adif invirtió 56.000 millones en la alta velocidad y menos de una décima parte, 3.700 millones, en las cercanías de todo el Estado. De esta última cifra, Madrid acaparó casi la mitad de los fondos, mientras que la red de Barcelona apenas recibió el 17%. 

La magnitud de la crisis de las Rodalies catalanas de 2007 comportó el anuncio de una lluvia inversora que, posteriormente, quedaría muy lejos de cumplirse, una dinámica que se repetiría después y que, en gran parte, explica el estado actual de la red. Así, el plan de Rodalies pactado entonces entre la Generalitat y el Ministerio de Fomento preveía una inversión de 4.000 millones en el periodo 2008-2015, de los cuales solo se ejecutarían unos 500. 

La baja ejecución presupuestaria en la red continuaría en los años siguientes. Según los datos del Anuario del Ministerio de Fomento y de la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE) recogidos por el diario Ara, entre 2010 y 2023 Renfe y Adif presupuestaron casi 11.300 millones de inversión en Catalunya, de los cuales finalmente solo se llevaron a cabo 5.676, apenas la mitad de lo previsto. 

El último Plan de Rodalies, que abarca el periodo 2020-2030, contemplaba una inversión total de 6.345 millones para Catalunya, de los cuales 3.461 estaban fijados hasta 2025. Y de esta cifra, hasta diciembre del año pasado, se habían ejecutado 2.500 millones, el 72%, según los datos del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, un volumen superior al de los planes previos. Este lunes, tras días de absoluto caos ferroviario, se anunció que la dotación del plan se aumentaría hasta los 8.000 millones. El tiempo dirá hasta qué punto se cumple la cifra y, sobre todo, si la inversión sirve para reducir las constantes incidencias de un servicio fundamental que ya lleva décadas sin ser fiable en Catalunya. Y sin ponerlo al día, el traspaso —parcial— del servicio a la Generalitat no resolverá la situación.