El fatal accidente del vuelo JK-5022 ocurrido el 20 de agosto de 2008 dejó un total de 154 fallecidos y 18 supervivientes. La sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Civil) nº1513/2019 del 17 de mayo de 2019 indignó a las víctimas al equiparar las indemnizaciones con las correspondientes a los daños personales causados en "accidentes de vehículos de motor" (notablemente menores). La asociación de víctimas ha manifestado su intención de llevar el caso al Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) tras haber agotado las vías de la jurisdicción española. 

Los letrados de la acusación entienden que el criterio del 'Baremo de tráfico', previsto para la valoración de riesgos en el específico sector de la seguridad vial comporta "una limitación del principio de reparación integral del daño padecido al que tienen derecho las víctimas, con arreglo a la normativa comunitaria que regula la responsabilidad por daños en accidentes aéreos". Creen que el Tribunal Supremo, al servirse de este instrumento jurídico para su caso, ha vulnerado el principio de primacía del derecho de la UE, que sí contempla una legislación especial para los accidentes aéreos, donde la realidad del riesgo y su aseguramiento es muy distinta.

"Una aeronave asegurada en 1.500 millones de dólares, el impacto psicológico y emocional vinculado al tipo de accidente y el hecho de que este se hubiese producido en un sector de muy baja siniestralidad, son factores suficientes para comprender que las circunstancias de un accidente en el ámbito de la circulación vial nada tienen que ver con las que concurren en un accidente aéreo", ha argumentado Francisco Caamaño, uno de los abogados del equipo jurídico.

Hilos sueltos

El Congreso de los Diputados aprobó en pleno el pasado abril retomar la Comisión que investigaba el accidente, abierta en julio de 2018. El motivo de la reapertura está en la vacuidad de las conclusiones dadas por el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), presentado en abril de 2018, que señaló un fallo técnico como la causa del siniestro, pero que no incidió en responsabilidades externas. La pérdida de control del aeroplano pudo estar motivada por el mal funcionamiento del sistema de advertencia sonoro (TOWS), cuyo mantenimiento no necesitaba hacerse para la obtención del certificado de aeronavegabilidad. Parece apuntar a ello, el hecho de que el mismo modelo MD-82 de avión sufriera un accidente similar en 1987 en Detroit y en Lanzarote en 2007. 

En cualquier caso, lo único que se acredita en el informe de la CIAIAC es que el sistema sonoro fue "contribuyente, no determinante", aunque asegura que los investigadores siguen "frustrados" por no saber qué falló. Un año antes, los pilotos del vuelo de Lanzarote de 2007 pudieron detectar sin avisos sonoros que el avión volaba en pérdida y rectificaron, pero los de Spanair no pudieron hacerlo. 

La Asociación tildó el informe de "ofensivo, parcial e incompleto" y recabó más de 70.000 firmas que fueron registradas en el Congreso el 5 de febrero de 2018 para que se abriera una nueva investigación, ahora en marcha.

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Un antes y un después en la aviación española

Tras este accidente la UE aprobó en 2010 una ley por la que las aerolíneas tienen que dar a conocer en un plazo máximo de dos horas la lista de sus pasajeros. Además del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (PESO), aprobó en 2014 el Protocolo de Coordinación para la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares.