Público
Público

El nuevo ERE de Ford dispara las dudas sobre el futuro de la industria automovilística valenciana

La adjudicación del nuevo motor a la planta de Almussafes no disipa las incógnitas sobre la estrategia de la multinacional. CCOO prepara una campaña para presionar en Ford para que aclare sus planes mientras expertos piden revisar la política de ayudas públicas. 

Planta de Ford en Almussafes. Foto de archivo.
Planta de Ford en Almussafes. Foto de archivo. Ford / Europa Press

El anuncio que la planta de motores que Ford tiene en Almussafes (València) empezaría a fabricar el motor híbrido Duratec de 2,5 litros, ha permitido tranquilizar los ánimos y, en algunos sectores incluso se ha querido mostrar un punto de euforia. La adjudicación hecha por la dirección central de la multinacional en Michigan y filtrada previamente por UGT –sindicato mayoritario a la factoría valenciana- llega después del anuncio de un ERE que amenaza 630 puestos de trabajo, casi un 10% de la plantilla. 

La reducción de la ocupación se justificaba, según la dirección de Ford, por la caída de ventas de los principales modelos que se fabrican en Almussafes, como S-Max, Galaxy o Mondeo, que habrían visto como disminuía su demanda un 48%, un 43% y un 68% respectivamente. En buena medida por la pandemia, pero también por la contracción del consumo a Europa, principal destino de la producción, y por otros cambios como el Brexit. Una situación que obligaría a reducir la producción de "forma estructural". La edad media de la plantilla, con muy pocos trabajadores por encima de los 57 años a causa de la política de jubilaciones anticipadas de los últimos años, hace prever, además, un proceso de despidos traumáticos. El anuncio del ERE hizo saltar todas las alarmas, al ser la empresa privada más grande en el País Valencià –concentra por sí sola, entre el 20 y 25% de las exportaciones- además de hacer de tractor de un sector que suma más de 20.000 trabajadores en la industria auxiliar. 

El despido masivo, pero, continúa a pesar de la concesión del motor. "Mientras todas las otras empresas automovilísticas ya han otorgado los nuevos modelos de coches eléctricos para las plantas españolas, Ford sigue sin ser clara en este sentido, están estirando el Kuga, que es evidente que no funciona ni tiene la opción en eléctrico, cuando ahora cualquiera que se compre un coche valora esta opción", explica Javier Galarza, secretario general de Industria de CCOO-PV. Quien además, remarca que, si bien el motor siempre es una buena noticia, esto "no tiene repercusiones en toda la industria auxiliar". José Antonio Tejero, delegado de CGT en Ford, todavía va más allá, y cree que "la noticia del motor es solo para ayudar a UGT, que puede vender una victoria entre los trabajadores preocupados por el ERE". Para Tejero, los despidos no tienen sentido cuando "a pie de cadena estamos al 120% de esfuerzo, con gente de 27 años con dos hernias discales, hasta el punto que Ford intentará convertir algunos despidos en incapacidades permanentes" y por eso "con solo que vayamos a trabajar y no a reventarnos, ya no haría falta ningún despido". 

Pero Ford no es la única empresa automovilística con problemas. La semana pasada, la plantilla de la empresa de parabrisas Pilkington se declaró en huelga ante el peligro de deslocalización de la fábrica. "Hay un tejido industrial importante que depende mucho del que haga Ford –explica Galarza-, y por eso, desde CCOO, queremos sumar un frente amplio con el resto de sindicatos, fuerzas políticas y otros agentes para que la Generalitat arranque a la multinacional quales son sus planes, para poder planificar el futuro. Por ejemplo, si van a hacer coches eléctricos, hay una empresa de tubos de escape en Beniparrell que tendría que empezar a reconvertirse en otra cosa". 

El futuro más allá de Ford 

Pero a la cuestión laboral se suma otra: ¿la industria automovilística puede seguir garantizando el futuro de la ocupación industrial en el País Valencià? Hasta ahora la Generalitat ha apostado por esta vía, gracias a unas líneas de ayuda que, solo en la última década, suman casi 150 millones de euros. Para Galarza "es lógico que la Generalitat exija un compromiso de retorno de estas ayudas, además de coparticipación y mejor información de los planes de la empresa. No se puede regalar el dinero público". El economista Francesc Xavier Molina, profesor de la universidad Jaime I y experto en políticas industriales, señala el nudo gordiano de la situación: "Todo lo que pasa en Ford tiene un impacto político y mediático muy grande y, por lo tanto, no se puede dejar de ayudarla de hoy para mañana. Pero al mismo tiempo, el modelo de grandes empresas extranjeras que crean mucha ocupación y condicionan el resto de la economía tiene muchos peligros, y tampoco se puede dedicarles todos los esfuerzos, abandonando otras industrias, más pequeñas, pero más locales y que ofrecen más cadena de valor". Además del modelo, hay que sumar la situación concreta de la industria automovilística: "Es un sector en reestructuración, hay que tener en cuenta que el coche está en crisis, no solo como movilidad, sino que diría que incluso sociológicamente. Para otras generaciones la compra del coche era un ritual de a el mundo adulto, a esto ha dejado de ser así", continua este economista. 

Molina pronostica que "mantener la Ford en el País Valencià será cada vez más caro" y que por eso hay que "explorar otras vías, con una reindustrialización que refuerce la industria local, como puede ser la cerámica o el calzado, pero para eso hay que saber donde queremos ir y no solo reaccionar ante las amenazas de la Ford". 

Más noticias de Política y Sociedad