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La tarea pendiente de llevar el transporte público a los polígonos industriales de Barcelona

Los expertos señalan que tanto Administración como empresas deben asumir responsabilidades para dar respuesta a la creciente necesidad de transporte público y compartido en las zonas industriales, sin que ello implique una solución uniforme en todas partes. Más del 70% de polígonos del Área Metropolitana de Barcelona no tienen un transporte público suficiente.

Una imatge d'arxiu de l'AP-7.
Una imagen de archivo de la AP-7. ACN

La movilidad sostenible en torno a los polígonos industriales sigue siendo una asignatura pendiente para empresas y administraciones. En el marco de la emergencia climática y pese al encarecimiento disparado de los precios de la gasolina en los últimos meses, el coche privado sigue siendo el transporte más habitual y las soluciones sostenibles y colectivas se perfilan todavía como un horizonte lejano. Según la Associació de Promoció del Transport Públic, más del 70% de polígonos carecen de un transporte público suficiente en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB). "Es un problema que debe afrontarse. Hay herramientas pero falta voluntad política", sostiene Daniel Pi, coordinador de la oficina técnica y portavoz de la PTP.

La "gran bolsa" de polígonos que se concentran en el AMB son los que generan "más problemas de movilidad, congestión y contaminación", señala Pi. El coche sigue siendo el vehículo predominante. A veces, no existe ni siquiera la opción de ir en transporte público. En otras, la diferencia en el tiempo de recorrido entre el transporte público y el privado se amplía mucho más que lo que lo hace en ciudades como Barcelona, con una buena red.

La "gran bolsa" de polígonos que se concentran en el AMB son los que generan "más problemas de movilidad, congestión y contaminación", señala Pi

Más allá del AMB, se repite la misma situación: "Venimos de mucho tiempo donde no se ha hecho mucho, y por tanto el cambio no será rápido", advierte Joan Serra, director de la Associació de municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (AMTU).

En unas jornadas organizadas en torno a esta temática, la AMTU constató que los polígonos están mal comunicados y cada vez se generan más problemáticas a nivel de movilidad: "No se ha hecho inversión", dice Serra. Aunque en algunos casos sí disponen de opciones de transporte público, en su mayoría no, y su situación aislada hace que el acceso sea complicado. "Los retos son mayúsculos para cumplir con el medio ambiente y avanzar hacia la descarbonización del transporte", sostiene.

Aunque todas las empresas ubicadas en polígonos de más de 15 hectáreas están obligadas a tener un plan de movilidad, esto no siempre comporta el despliegue de soluciones a nivel de transporte. "Estarían bien si cuando se comprobara que no se han hecho las mejoras necesarias hubiera algún tipo de penalización", afirma Pi. Unos criterios de evaluación laxos y resistencias para limitar el uso del vehículo privado impiden avanzar más en esta cuestión.

Pi señala la responsabilidad de las empresas, que "la inmensa mayoría de veces consideran que llegar al trabajo es un problema del trabajador". Tener un aparcamiento para 200 coches no debería permitir obtener una certificación ecológica, sostiene: "Esto demuestra poca conciencia ambiental y social".

Una responsabilidad compartida

Tanto empresas como administraciones tienen responsabilidades a la hora de afrontar este reto pendiente. "Es un proceso que debe ser participado por todas las partes", apunta Serra. La administración debe ser "facilitadora" para que las inversiones lleguen a los polígonos, y las empresas deben entender que también deben implicarse. "Tienen que cuestionarse su modelo actual y ver cómo pueden actualizarlo", señala.

A menudo, por parte de las instituciones, se obvia la perspectiva del servicio en el transporte público y solo se habla de inversión en infraestructuras

Pi lamenta que a menudo, por parte de las instituciones, se obvia la perspectiva del servicio en el transporte público y solo se habla de inversión en infraestructuras: "Quizá hagamos una prolongación del metro de Barcelona, que tiene un servicio bastante bueno, y en cambio no estamos dotando de transporte público a zonas donde la gente debe ir a trabajar y no tiene un servicio suficiente".

Por otra parte, la administración podría obligar a las empresas a cumplir ciertos requisitos, por ejemplo en cuanto a su ubicación, y que no pudieran colocarse en zonas donde no se puede acceder en tren. Por lo general, hay que ver "porque no se ha avanzado y crear las condiciones para que se haga", dice Pi.

El portavoz de la PTP señala el ejemplo de Francia, donde las empresas que no facilitan la movilidad sostenible o activa tienen un recargo fiscal que se destina a mejorar la red de transporte público. "Hay que crear medidas pero no son para poner más dificultades al empresario, sino para ganar competitividad", explica.

Soluciones variadas y adaptadas a las necesidades

Más allá del clásico bus de empresa, las soluciones pasan por la gestión colectiva del transporte entre distintos centros de trabajo. Esto permite ganar rapidez y también eficacia en el servicio. Pi apunta que es necesario estudiar las necesidades de acceso, especialmente el horario, el origen y el destino. Después montar líneas específicas que salgan de este modelo de bus de empresa. "Se crea un itinerario que recoge la mayor parte de las necesidades", explica.

"Las soluciones colectivas cuando están bien diseñadas son absolutamente competitivas", sostiene Pi

Además, cada día el trabajador puede confirmar si irá al trabajo o no, por lo que el conductor recibe la ruta actualizada de forma automática. Pi pone como ejemplo el polígono de Can Sant Joan, en Bellaterra (Vallès Occidental), donde hay un bus que está coordinado con la llegada de los trenes de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) y realiza hasta tres itinerarios diferentes, cuadrados con las necesidades de tres empresas. "Las soluciones colectivas cuando están bien diseñadas son absolutamente competitivas", sostiene.

Otras soluciones pasan por compartir el vehículo entre diferentes trabajadores a partir de que la propia empresa lo fomente, además de opciones que flexibilizan las necesidades de movilidad, como el teletrabajo o la entrada flexible. "En la movilidad debemos tener claro que no hay una solución a medida para todos", afirma Serra. En la jornada impulsada por la AMTU se analizaron varios casos de éxito, como las aplicaciones MEC Car Sharing o CMO de BusUp. La primera, para compartir vehículo, y la segunda, para organizar el transporte a demanda. "Hay que mirar caso por caso y ver qué opción es la más eficiente y recomendable", sostiene el experto.

Hacia el cambio, un camino largo

El aumento del precio de la gasolina actual se traduce en un incremento importante de los costes de la movilidad privada, y aunque Serra reconoce que puede hacer crecer la conciencia y "ayudar al cambio", transitar hacia otra movilidad es un camino largo. "Por muy rápido que queramos hacerlo porque el medio ambiente nos lo pide, el cambio no siempre va como uno quiere".

Redactar los proyectos y buscar financiación son pasos necesarios que requieren tiempo

Redactar los proyectos y buscar financiación son pasos necesarios que requieren tiempo. "La implementación es más lenta de lo que quisiéramos, y debemos ser realistas". Una vez detectadas las necesidades, fondos como los Next Generation pueden ayudar a avanzar. "Si no nos ponemos, será peor", advierte Serra.

Pi añade que avanzar hacia una movilidad sostenible "es un tema que debemos plantearnos sí o sí" y hay que hacerlo "deprisa", sin olvidar que es necesario un cambio de paradigma para hacer frente a la emergencia climática: " Si nos creemos los compromisos en materia de reducción de emisiones, debemos tener claro que la congestión no se resuelve con el vehículo eléctrico. Socialmente no podemos plantearnos la fórmula de una familia, un coche. Pensamos que nos seguiremos moviendo igual y esto no es realista", concluye.

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