Imponer un peaje o un canon para sacarle partido a una obra ya está inventado desde la Edad Media, cuando quien construía un puente con su dinero luego cobraba una especie de diezmo a cada viandante. La diferencia con el modelo de concesiones sobre infraestructuras que hoy funciona sólo varía en que se ha hecho más sofisticado, pero el esquema es el mismo. Con esta fórmula, se va a lanzar el nuevo Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI) de 17.000 millones para anticipar inversiones este año y el próximo e intentar compensar así el recorte del presupuesto estatal para obras. Las constructoras están presionando para que los proyectos sean más rentables de lo que se plantea.

Se trata del primer plan de colaboración público-privada del Estado. Con este modelo, las adjudicatarias de las obras tienen que adelantar el dinero que luego recuperarán con creces cobrando un canon anual del Estado a partir de 2014 y durante 25 años, en el caso de proyectos de ferrocarril y AVE, y 30 años, en carreteras. Si aumenta la rentabilidad de cada proyecto, suben las ganancias de las empresas. Pero también es cierto que sin un mínimo de retorno de la inversión, la banca no financiará los proyectos. Antes de la crisis, las entidades prestaban hasta el 80%, pero ya no quieren ni llegar al 70%, según fuentes de las constructoras. Sin financiación, no hay proyectos ni PEI.

Fomento ya ha recibido el sí de Hacienda al modelo general de contrato

Ante este escenario, las empresas españolas, que lideran el ranking mundial de concesionarias de infraestructuras, están pidiendo rentabilidades de más del 10%. Esto significa que si adelantan con dinero propio y préstamos, por ejemplo, un tramo de AVE por 200 millones lograrán más de 220 millones al cabo de 25 años, más de 20 millones más. Ahí está el negocio de la concesión.

Otra petición fundamental para las grandes empresas es que los proyectos sean de una magnitud considerable, nada de pequeñas inversiones de 60 millones. David Taguas, presidente de la patronal de las grandes constructoras, Seopan, considera que los contratos tienen que ser "de tamaño y rentables para que puedan lograr un buen rating, de tal modo que las constructoras puedan financiarlos, no sólo con préstamos, sino con emisiones de deuda en el mercado".

Taguas pide proyectos que puedan lograr un buen rating'

El Ministerio de Fomento aún no ha aprobado las condiciones que regirán para los proyectos del Plan Extraordinario de Infraestructuras, pero ya ha recibido el visto bueno de Hacienda a los pliegos generales, es decir, el modelo para los contratos que se harán, según fuentes del departamento de José Blanco. En Fomento no creen que haya problemas con cada contrato específico, que es lo que mirará con lupa el departamento de Elena Salgado. En todo caso, en breve estará listo el esquema para sacar en unas semanas los concursos previstos.

Las empresas de construcción y servicios que conocen los pliegos temen que la rentabilidad de los contratos no pase del 8% que se está planteando y piden que suba hasta el 13%, que es lo que les llega a exigir la banca para prestarles dinero para infraestructuras.

El equipo de Blanco ya ha comentado en varias ocasiones que es consciente de que los proyectos deben ser rentables e interesar al Estado, a las empresas y a la banca. Y, para ello, ha mantenido conversaciones con los dos sectores.

Sin embargo, desde el sector constructor advierten que los bancos no van a entrar a financiar el PEI si no se arregla el problema de las autopistas radiales de Madrid y otras, como la Madrid-Toledo, al borde de la quiebra, dándoles viabilidad. Se trata de un agujero de 5.000 millones. En este último trimestre, Fomento dará luz verde a las ocho obras que el ministro anunció en una comparecencia en el Congreso en agosto. Todos son proyectos ferroviarios, salvo un tramo de la autovía A-66.

En el ámbito político y de las empresas están surgiendo dudas de que todos los contratos puedan pasar el filtro de Eurostat, el todopoderoso órgano de la UE que fiscaliza qué es lo que computa como déficit y qué no en las cuentas públicas. Así lo expresa el portavoz de CiU en la Comisión de Fomento del Congreso, Pere Macias, que opina que "buena parte del PEI acabará computando como déficit porque en proyectos como la electrificación de tramos de AVE no se traslada el riesgo de funcionamiento a la empresa que lo gestiona [uno de los requisitos] y Eurostat no quiere tapaderas". En este punto, algunas fuentes del sector discrepan.

El presidente del Foro PPP (que promueve la colaboración público-privada), Pedro Michelena, advirtió recientemente que Eurostat está endureciendo sus exigencias, pero si el PEI sale bien "marcará un modelo". El director gerente, José Díaz Caneja, no tiene dudas de que "los proyectos previstos que se licitarán compensarán parte del recorte en la inversión para obra pública".

Lo cierto es que Bruselas sigue muy de cerca el desarrollo de estos contratos porque el PEI es un plan de calado y puede marcar el camino a otros países. Para Fomento, el visto bueno de Hacienda al contrato general significa que se cumple con Eurostat. Sólo queda que Salgado vaya dando el sí a los contratos específicos de cada obra.