Emmanuel Macron ha vuelto a reactivar el eje franco-alemán ante un nuevo silencio del canciller Olaf Scholz en otro asunto geoestratégico de primer orden, al mover ficha en uno de los puntos más sensibles de la siempre compleja agenda diplomática europea, las relaciones con China, que fueron catalogadas antes de la pandemia como amenaza estratégica.

Macron ha sido el instigador de la crítica europea, aireada a los cuatro vientos por el comisario de Comercio, el letón Valdis Dombrovskis, hacia el gigante asiático por las exportaciones masivas de sus vehículos eléctricos, algo que considera una práctica dañina (por sus bajos precios) que atenta contra actividades esenciales de la economía comunitaria.

El planteamiento de Macron ha sido de máximos: o la UE se reafirma frente a China o asume su subordinación al poder hegemónico de Pekín, admite una fuente oficial de Bruselas.

El trasfondo del encontronazo bilateral gira en torno a la preocupación francesa por una invasión de coches eléctricos chinos que deteriore a la industria automovilística europea, y a la convicción de El Elíseo de que la inacción del bloque comunitario contribuirá a prolongar el daño a largo plazo.

En defensa de esta tesis, París ha rememorado la debacle de la industria solar hace un decenio por la importación masiva de placas baratas de procedencia china que bloqueó la producción de los socios europeos e incide en que podría generar potenciales vulnerabilidades a las poderosas marcas automovilísticas del viejo continente.

Sin embargo, esta queja francesa puede poner en riesgo los 900.000 millones de dólares anuales a los que asciende el valor de los flujos bilaterales del comercio con China.

Además, posiciona a la UE del lado estadounidense en la guerra arancelaria y en la carrera por la imposición de vetos y controles a la exportación que las dos superpotencias económicas se aplican mutuamente en áreas cruciales como la de los semiconductores o la alta tecnología.

De hecho, fuentes oficiales europeas corroboran que la intención de Macron es la de inclinar la balanza de los Veintisiete del lado americano y, en su caso, si las tensiones se recrudecieran, cultivar una relación especial con India como rival continental de China y dentro de la órbita de los mercados emergentes.

Descontento chino con Europa y Francia

La reacción de Pekín ha sido de estupefacción, pero acompañada de un mensaje drástico sobre la exigencia de pruebas en la investigación europea que busca vincular el músculo del vehículo eléctrico chino (y su bajo coste de venta) a la profusión de subsidios oficiales. De hecho, su viceprimer ministro, He Lifeng, criticó a Dombrovskis e instó a Bruselas a no caer en falsas acusaciones.

Todo ello sucede en un momento en el que las ayudas estatales a las industrias se suceden entre potencias industrializadas y emergentes dentro de una ola proteccionista que ha llevado a instituciones como el FMI o la OMC o autoridades económicas como las de Corea del Sur a advertir contra la desobediencia de las reglas del juego que rigen la globalización.

Esta no es la primera vez que Macron propaga su concepción neoliberal para Europa con recetas de supremacismo comercial y sin herramientas de protección hacia la decadente industria del viejo continente, con las consiguientes críticas y rechazos del otro lado del eje europeo.

Berlín teme que estas acciones dañen al conjunto de su sector exterior, con estrechos vínculos con el gigante asiático. Sobre todo, si la instrucción del caso deriva en un aumento de aranceles por parte europea para preservar los principios de mercados abiertos y de libre circulación de capitales, en medio de un creciente déficit exterior con Pekín, alertan fuentes oficiales germanas.

Mujtaba Rahman, director para Europa de Eurasia Group, admite el paso atrás dado por Scholz en la construcción europea reciente, un espacio que "ha sido aprovechado por Macron". Asimismo, recuerda la zancadilla que aplicó Joe Biden al mandatario francés al justificar en su presencia los subsidios masivos a la industria americana de su Inflation Reduction Act (IRA), dirigidos al impulso de la transición energética y, muy en concreto, hacia el vehículo eléctrico.

El IRA ha sido el señuelo de peticiones expresas a la UE, como la del presidente español, Pedro Sánchez, en la cumbre de Davos, para que Europa no pierda el pulso keynesiano instaurado en las dos superpotencias para reanimar sus industrias nacionales, aunque sea a costa de mayores medidas proteccionistas, resalta Rahman a Bloomberg.

Dombrovskis apeló a esta pinza geoestratégica en la que parece estar sumida Europa al expresar que las ayudas al coche eléctrico son "cuestionables y discriminatorias" con la filosofía del club comunitario.

Asimismo, precisó, en línea con la doctrina de Macron, que "mientras nosotros jugamos con las reglas en vigor, otros lo hacen con medidas de autodefensa y subsidios que distorsionan los conceptos del libre mercado".

Michala Marcussen, de Sociéte Generale, enfatiza que las represalias podrían ser mutuas y que, en consecuencia, los vehículos alemanes pueden asumir también riesgos exportadores.

"El tema es mucho más complejo", advierte, porque supone "una provocación a China" en plena escalada inflacionista y con el dinero más caro de la historia del euro.

Una subida tarifaria generaría incertidumbres a las multinacionales europeas y, por supuesto, a las francesas; en especial, a sus bienes de lujo, muy asentados en el mercado chino.

Un estudio de Allianz Trade apunta a que un alza arancelaria de un punto básico acarrearía pérdidas a China de alrededor de 8.400 millones de dólares al afectar al 0,2% de las ventas del gigante asiático a la UE. Por contra, una represalia similar instaurada por Pekín perjudicaría al 1,5% de las ventas europeas a la segunda economía mundial.

¿Desea Europa fragmentar su comercio de China?

A juicio de Lule Patey, investigador del Instituto Danés de Estudios Internacionales, el decoupling no es deseable para Europa. Por eso, lanzó a comienzos de año un nuevo instrumento anticoercitivo con el que pretende involucrar a Pekín en áreas de atracción mutua de capitales y mercancías sin colisionar con conflictos o denuncias de competencia desleal o dumping comercial.

De este modo, iría más encaminado a responder a la política de subsidios industriales del IRA estadounidense y a perfilar una auténtica estrategia europea en esta dirección que implique una reordenación de recursos y medidas de promoción de proyectos verdes.

Para Patey, el nudo gordiano del mercado interior es la configuración de una estrategia industrial subvencionada y genuinamente europea. De lo contrario, su inacción arrastraría a sus empresas a pérdidas competitivas y otorgaría a Pekín "más autosuficiencia" para avanzar en la carrera por la neutralidad energética.

El coche eléctrico es una señal de alarma clara de que los estados de bienestar de la UE podrían resentirse por la destrucción de empleos, renta e ingresos fiscales en un sector que, además, "mermaría la actividad europea y generaría una alta dependencia de la economía verde china".

Quizás el final del ensamblaje comercial con China sea excesivo, advierte, pero los líderes de la UE deberían empezar a diseñar fórmulas de diversificación de sus activos en Asia, con India como socio geoestratégico.

Asimismo, sostiene Patey, deberían consolidar una hoja de ruta tecnológico-industrial que aporte unidad de acción en el mercado común, eleve la productividad y la competitividad, preserve sus estados de bienestar y contribuya a su integración digital.

André Sapir, del Instituto Bruegel, cree que la investigación anti-subsidios al vehículo eléctrico chino "es una necesidad imperiosa de la estrategia industrial verde" de la UE, que no debería caer en "los mismos errores en los que incurrió con los paneles solares", sujetos a una disputa de dumping con Pekín.

El experto insiste en que recibirá también "justificadas condenas por su proteccionismo", bajo los argumentos de que China ha logrado ventajas en el vehículo eléctrico y de que sus precios finales "son más asequibles y deberían servir de acicate para que Europa acelere su estrategia hacia la descarbonización" y redirija sus fondos a segmentos productivos donde puede forjar nichos favorables para las firmas continentales.

El próximo ciclo institucional de la UE, tras las elecciones a la Eurocámara de 2024 y el final del mandato de Von der Leyen en la Comisión, parece el momento adecuado, avisa.

Mientras, las instituciones comunitarias deben cincelar su política industrial y perseguir todo indicio de culpabilidad sobre el vehículo eléctrico chino, con datos que desvelen los daños materiales que, presuntamente, infringe a la industria europea. Y, de ser así, como demanda y parece asumir Pekín, imponer las sanciones pertinentes.

Para Sapir, esta iniciativa europea debe eludir tentaciones proteccionistas, aunque sin caer en la complacencia. Por ejemplo, con reclamaciones a la Casa Blanca para la supresión de barreras que impiden a las firmas de la UE, según reconoce Bruselas, acceder a los subsidios americanos en igualdad de derechos y opciones que sus rivales del otro lado del Atlántico.

Además, se debería impulsar, junto a Brasil, India, Japón o EEUU, una ronda negociadora dentro de la OMC para regularizar las ayudas a la producción de energías limpias y a las industrias domésticas en plena fase de relocalización de manufacturas.

Esta propuesta está en línea con la respuesta de Dombrovskis de que Europa será "más rigurosa" con el libre comercio, con normas justas, y defenderá la competencia, con objeto de "hacer más fuerte e innovadoras a las compañías europeas" en un momento de alto voltaje geopolítico y de convulsión del orden económico internacional.