Aunque los contactos no se han roto totalmente, las negociaciones formales para la compra de Alitalia por Air France-KLM están en el dique seco desde la dimisión ROMANO PRODI. El principal accionista de la compañía italiana de bandera es el Estado, y el Gobierno interino no quiere dar ningún paso adelante hasta que las elecciones generales despejen en el panorama político del país. La operación, además, no es vista con buenos ojos por algunos partidos, en especial la Liga Norte de UMBERTO BOSSI, que teme la supresión del aeropuerto de Milan-Malpensa como centro de distribución de vuelos (hub), en beneficio de Roma-Fiumicino. Éste sería uno de los tres puntales de la compañía resultante de la fusión, junto a París-Charles de Gaulle y Amsterdan, con el consiguiente perjuicio económico para una región como Lombardía que debe buena parte de su crecimiento al intenso movimiento aéreo que soporta.

La suspensión temporal de las negociaciones (que puede ser definitiva si el resultado de los comicios lo hace aconsejable) beneficia de rebote a Iberia, pues su primacía en el tráfico entre Europa y Latinoamérica puede verse amenazada por la unión de Air France-KLM y Alitalia. Actualmente, la cuota de la compañía española está alrededor del 20%, mientras que las otras dos tienen el 17,7% y el 4,1% respectivamente, si bien algunas de sus líneas son concurrentes. El compás de espera permitirá al equipo de FERNANDO CONTE avanzar en la elaboración de su nuevo Plan Director, que debe entrar en marcha el año próximo, y en el que la ampliación del negocio intercontinental será una de las prioridades, igual que lo es en el todavía vigente.

Iberia considera que sus posibilidades de crecer en el mercado doméstico son ya muy limitadas, debido al empuje de las aerolíneas de bajo coste; de ahí que, para no quedarse de brazos cruzados, haya decidido hacer una oferta por Spanair, la empresa vinculada durante tantos años a la familia PASCUAL y a GERARDO DÍAZ FERRÁN y que desde hace algún tiempo es propiedad de SAS. Pero Spanair, aunque ayudaría a que Iberia tuviera bajo su órbita un 70% de los vuelos nacionales, afronta serios problemas (perdió 31 millones de euros el año pasado y sus deuda supera los doscientos millones), por lo que su aportación a la cuenta de resultados será, en principio, negativa.

Iberia está conectada hoy por hoy a 17 ciudades de Latinoamérica, que son las que más tráfico proporcionan. Pero aún puede hacer al menos dos cosas: enlazar con otros puntos de origen y destino, aprovechando la creciente demanda generada por los inmigrantes procedentes de aquella zona, y aumentar la capacidad de sus vuelos. Este último aspecto será determinante en la renovación de la flota que se empezará a tratar en los próximos meses con proveedores como AIRBUS y BOEING.

Otro elemento aún por explotar es T-4, cuyas posibilidades no se han agotado ni mucho menos y que constituye uno de los mayores atractivos de Iberia. De hecho, tanto BRITISH AIRWAYS como LUFTHANSA, han mirado con codicia esa terminal desde que fue inaugurada, porqueles permitiría descongestionar sus respectivos hub hacia Latinoamérica. El golpe de mano de mano de Caja Madrid en el accionariado de Iberia, en el que ahora es socio de referencia, se lo ha puesto muy difícil.

Los viajes trasoceánicos tienen una importancia estratégica para Iberia, pues representan el 45% de sus ingresos totales, después del fuerte empujón recibido en los dos últimos años. Anualmente, los vuelos de largo radio de la aerolínea española mueven en torno a cuatro millones de pasajeros y las plazas de los aviones que fleta suelen ir ocupadas, por término medio, en casi un 90%.