Julián Maganto

Economista y máster en gestión portuaria y transporte intermodal, Miembro del círculo 3 E de PODEMOS

En estos días en que los medios generalistas de mayor difusión y audiencia están bombardeando a la opinión pública con el conflicto de la estiba en los puertos españoles, tomando claramente partido en contra de los trabajadores del sector, sería conveniente una visión más objetiva ya que, como en todo tema complejo e importante, nadie es totalmente inocente o culpable.

Con carácter previo para no iniciados hay que comentar que los estibadores portuarios pueden tener dos formas de relaciones laborales: la relación laboral común (RLC) en la que el trabajador está integrado de forma continua en la plantilla de una empresa estibadora como en cualquier otro sector de actividad y la relación laboral especial (RLE) en la que los trabajadores se agrupan en cada puerto en una Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios (SAGEP), cuyos accionistas son las propias empresas estibadoras. Estas empresas, al no disponer de estibadores suficientes en su plantilla, acuden diariamente a la SAGEP, que actúa a modo de empresa de trabajo temporal, para contratar el personal necesario para cargar o descargar los buques que operan. Al finalizar la jornada, los trabajadores en RLE vuelven a integrarse en la SAGEP.

La existencia de estas bolsas de trabajadores en RLE se justificaban históricamente por la irregularidad de los tráficos, que no permitía a las empresas tener dimensionada su plantilla de forma suficiente de forma permanente. Aunque la irregularidad ha desaparecido en muchos de los puertos o se ha reducido sustancialmente, las empresas siguen externalizando ese coste.

Tras esta aclaración, vaya por delante mi firme convicción de la imprescindible necesidad de que los trabajadores de cualquier sector se organicen para negociar y defender sus condiciones de trabajo y sus derechos. Sin unos sindicatos de clase fuertes, organizados, solidarios, responsables e independientes, los derechos laborales retrocederían, como por desgracia está pasando, a épocas que creíamos definitivamente superadas. También quiero dejar constancia de que, aunque es legal y respetable, no soy partidario de que los trabajadores se organicen en agrupaciones gremiales, salvo en casos muy especiales. Dicho esto, paso a exponer mis reflexiones al respecto.

La prestación de los servicios portuarios en términos de rapidez, seguridad y coste adecuados es un factor crítico para la competitividad de nuestros puertos. La máxima calidad en esos servicios es la que pone en valor las infraestructuras disponibles, que no tendrían sentido sin ellos. Sin menoscabo de los demás, el servicio de manipulación de mercancías es quizás el de mayor incidencia en el coste portuario, especialmente para la mercancía general y determinados graneles sólidos.

Siempre se ha dicho que la estiba es cara y que los estibadores tienen una remuneración mucho mayor que cualquier otro trabajador del puerto o de otros sectores económicos con similar capacitación, responsabilidad y peligrosidad. Salarios medios en torno a los 60.000 euros anuales no son precisamente habituales en actividades manuales. Siendo cierto, no es ese el problema o no es el más importante.

El problema real de la estiba se articula sobre cuatro pilares: la endogamia familiar y clientelar de los pools de estibadores, su férreo control de la formación y el acceso a ella, la contradictoria relación entre éstos y las empresas prestadoras del servicio, muchas veces poco transparentes con el cliente final, y la falta de flexibilidad del colectivo para adaptar sus métodos de trabajo a las necesidades de los buques. Desde que en 1986 se realizó una importante, aunque no completa, adaptación del sector a las necesidades del mercado, ninguno de los gobiernos de España se ha atrevido no ya a avanzar paulatinamente en esa línea, sino a impedir que los trabajadores ampliaran su ámbito funcional, perpetuando el modelo. Las pocas veces que se intentó, la reacción sindical fue inmediata y las propias empresas que pedían insistentemente el cambio, ante la simple amenaza de huelga que paralizaría los puertos, presionaron a la Administración para que desistiera. Los responsables políticos del máximo nivel no querían problemas, aún a costa de la competitividad de nuestros puertos.

En la actualidad el escenario ha cambiado. Como consecuencia de un procedimiento iniciado por la Comisión contra el Reino de España, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) dictó el 11 de diciembre de 2014 sentencia declarando que la normativa española que regula el servicio de manipulación de mercancías, y más concretamente, las obligaciones establecidas sobre la participación de las empresas estibadoras en el capital de las SAGEP y sobre la contratación de trabajadores de la propia SAGEP, suponen incumplimiento de lo dispuesto en el art. 49 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE).

Desde el mismo día de la sentencia comenzaron a correr los plazos que obligan al Estado español a un cambio en profundidad de la normativa que regula la organización del servicio de manipulación de mercancías, y ello por dos razones fundamentales:

i) No es admisible institucionalmente que un Estado miembro, agotadas las vías legalmente establecidas, no acate y cumpla lo dispuesto en la sentencia.

ii) El incumplimiento de lo establecido en la sentencia supone un coste diario para la Administración del Estado, es decir, para todos los españoles, del orden de 27.000 euros/día desde la fecha de la sentencia hasta que el TJUE declare el incumplimiento. A partir de ese momento, posiblemente próximo, la multa será de unos 135.000 euros/día. Así las cosas, al día de hoy el montante asciende a más de 21,3 millones de euros, que pasarán en breve a incrementarse en más de 49 millones de euros por año de retraso.

Para evitar esto y cumplir la sentencia, el gobierno va a aprobar, en principio el próximo viernes, un RDL a convalidar posteriormente, a lo que se oponen los sindicatos. El contenido del RDL no es admisible por las siguientes razones:

i) Ha producido la oposición frontal y unánime de los trabajadores, que al considerarlo lesivo para sus intereses y no adecuadamente negociado, han iniciado hace días medidas de presión co ritmos lentos, asambleas y paros parciales que están afectando a las operaciones en todos los puertos, con amplia incidencia en el comercio exterior del país y que se incrementará negativamente de forma exponencial con los días de huelga que, si no hay acuerdo, se realizarán en los primeros días de marzo. La economía española no puede soportar esta situación, sin agotar todas las posibilidades, más allá de un muy corto espacio de tiempo, ya que los efectos serían desastrosos.

ii) El RDL vulnera el principio de protección de los trabajadores actuales, que es una razón imperiosa de interés general.

iii) Se ha redactado bajo la presión de los lobbys patronales, que pretenden no ya mejorar la competitividad de los puertos españoles abaratando el coste al cliente final y al consumidor, sino también precarizar a los trabajadores para incrementar sus cuentas de resultados.

iv) El RDL, tal como se plantea, pretende que el Estado asuma íntegramente los pasivos laborales resultantes de su aplicación, que fija por debajo de 400 millones de euros pero que, posiblemente, en un proceso negociador superaría los 1.000 millones de euros.

Es incuestionable que, además de cumplir la sentencia del TJUE, la Administración del Estado está obligada a diseñar un modelo de estiba eficiente que aproveche adecuadamente unas infraestructuras portuarias de primer nivel, ejecutadas con fondos públicos nacionales y europeos y que no grave nuestras exportaciones ni al consumidor, evitando que un colectivo pequeño pero imprescindible, de aproximadamente 6.500 trabajadores, pueda llegar, por conservar un status que en algunos aspectos no está justificado económica ni socialmente, a debilitar e incluso hundir una economía como la española, aprovechando un cuello de botella crítico y una legislación que se lo ha permitido.

La relación laboral especial de los estibadores portuarios que prestan servicio a través de las SAGEP es un artificio que hoy carece de sentido. Pese a las sucesivas reformas, la regulación laboral del sector de la estiba portuaria quedó estancada en 1986, cuando se pasó de unos 12.500 trabajadores a unos 4.500. No es el caso ahora, en que si no sobra nadie hoy, tampoco mañana. Pero no se puede pretender un maquillaje que conserve el modelo disminuyendo la competitividad de nuestros puertos y por lo tanto de nuestro mercado y que además no sería aceptado por la Comisión.

Pero tampoco puede pretenderse que una modificación profunda como la que es necesaria sea exigible a corto plazo. Y eso es lo primero que hay que negociar con firmeza con la Comisión.

Como se ha comentado, la protección de los trabajadores debe ser una razón imperiosa de interés general y no se les puede privar de la noche a la mañana de un sistema que es su sustento, en el que han depositado su confianza hasta el punto de haber definido su proyecto de vida descansando en el mismo. Pero esto debe ser referido a los que están, no a los que no están. Se trata de respetar escrupulosamente los derechos nacidos durante la vigencia de un régimen jurídico determinado, sin perjuicio de modificar éste. Algo tan natural que se hace en la propia Ley de Puertos, por ejemplo, respecto a las concesiones de dominio público portuario.

En esa línea debería retomarse de forma inmediata una negociación rápida pero sosegada e inteligente entre todos los agentes implicados, en la que prevalezca el interés general.