Marta Prades Alquézar, (Diputada en las Cortes de Aragón en la Comisión de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda), candidata a Primarias a las Cortes de Aragón por “Listas para Ganar Aragón”

Diana Sánchez Gracia (Consejera Ciudadana de Aragón de Equilibrio Territorial, Movilidad, Ordenación y Vertebración del Territorio), candidata a Primarias del Parlamento Europeo por independiente

Sergio Pascual Peña, (Diputado en el Congreso en la Comisión de Fomento)

En una época en la que no existía ninguna otra alternativa de transporte, la llegada del ferrocarril a España en 1848 supuso un gran empuje a una incipiente industrialización que en otros países ya llevaba algunos años de ventaja. Las primeras rutas ferroviarias fueron de capital privado, para solventar las necesidades de transporte de las diferentes industrias inversoras -la mayoría extractivas-, lo que hizo que la expansión del ferrocarril fuera limitada y no planificada. No es hasta 1855 cuando se aprueba la Ley General de Ferrocarril y hasta 1870 que se propicia un desarrollo del ferrocarril apoyado en los Presupuestos Generales de Estado. El afrancesamiento de la monarquía española, clonó acríticamente la lógica centralista del país galo y la trasladó a las infraestructuras de un país que venía siendo policéntrico por lógica histórica y geográfica. La Red Ferroviaria, a día de hoy, mantiene ese sesgo radial.

La radialidad ha marcado tan fuertemente el esquema ferroviario español, que la gran mayoría de redes transversales han quedado relegadas a una segunda categoría, y a su vez, nos hemos olvidado del gran potencial que supone una conexión directa entre nuestros puertos del Cantábrico y Mediterráneo. Así, los sucesivos gobiernos españoles han invertido en macroinfraestructuras de AVE que sólo favorecen la conexión regular de los grandes núcleos de población como Madrid, Sevilla, Zaragoza o Barcelona, y se han olvidado de potenciar la capilaridad de modos de transporte que permitan la conexión fiable y digna de otros núcleos urbanos de menor tamaño.

Un transporte ferroviario que debería ser público y accesible para todo el mundo, se ha convertido en un modelo que prioriza la gran demanda de transporte de grandes urbes, no accesible a toda la población por su alto coste. Tampoco se han explotado las amplias posibilidades que tiene el ferrocarril como medio de transporte de mercancías, en un país en el que cada día tenemos peores carreteras y tráfico pesado más intenso.

La falta de inversión en este tipo de transporte público ha hecho que la red secundaria que se extendía por todo el territorio se haya deteriorado paulatinamente o se haya desmantelado. Las líneas que antes unían pequeñas poblaciones con capitales de comarca o de provincia en ferrocarril, han desaparecido. El objetivo de rentabilidad del transporte público ha eclipsado funciones esenciales del mismo, tales como la cohesión territorial, la fijación de la población al territorio, la accesibilidad del transporte a bajo coste en igualdad de condiciones, etc. El resultado es una red de decrépitas vías y estaciones de RENFE por todo un territorio que cada día es más fantasmagórico.

Hablamos de territorio, hablamos de movilidad de personas y hablamos de transporte público, sostenible, digno y asequible para todo el mundo. Quizá tres territorios se encuentran especialmente “apartados” respecto al resto del Estado: Extremadura, la comarca de Baza (Granada) y Teruel. Tres territorios cuya población ha demandado en las calles un servicio ferroviario digno que les permita llegar a final de trayecto, en el caso extremeño, ya no en hora, sino con la seguridad suficiente como para que su integridad física no se vea comprometida. En el caso de Teruel, esta lucha, abanderada por la Plataforma Ciudadana Teruel Existe, ya es histórica, y como en el caso extremeño o el de Baza, es una de las necesidades vitales en un territorio cuya densidad poblacional media está por debajo de la de Laponia, viendo en la línea del Corredor Cantábrico-Mediterráneo un revulsivo contra la despoblación.

Precisamente, este próximo jueves, 22 de noviembre, va a ser un día clave para dar un empujón a la Línea del Corredor Cantábrico-Mediterráneo, ya que se va a votar en la Comisión Europea la inclusión de esta línea ferroviaria entre las redes transeuropeas que figuran en el Connecting Europe Facility (CEF), un requisito indispensable para que figure dicha línea en la financiación europea para el período 2021-2027. Actualmente, el tramo de Zaragoza a Sagunto está excluido del CEF, por lo que quedaría muy lejos la rehabilitación de una línea que en la actualidad tiene tramos en los que no se supera los 75 km/h, siendo una de las líneas de ferrocarril más lentas del país. Sin embargo, lo cierto es que la línea está contemplada por el vigente REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2017/849, "Reglamento de Orientaciones", como parte integrante de la Red Básica de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) y, en consecuencia, como Red Básica o CORE Network con horizonte temporal hasta un máximo del año 2030 y también se encuentra en el vigente PLAN DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA 2012-2014, PTIVI, por lo que no existe ningún impedimento para que se incluya en el CEF.

Así pues, es fundamental el apoyo en el Parlamento Europeo a un Corredor Cantábrico Mediterráneo que deja al margen la radialidad usual, para fomentar un nuevo modelo de red mallada y cadenciada para un tren de Altas Prestaciones que sea fiable, eficiente y eficaz. Un Corredor que permita tránsitos coincidentes en ambos sentidos, que garantice el servicio pleno a pasajeros y mercancías, con horarios fijos y puntuales que permitan prestaciones dignas al alcance de todos los bolsillos.