Julián Maganto

Economista, ingeniero civil y máster en gestión portuaria y transporte intermodal

Después del intento fallido del mes de marzo, el pasado jueves 18 de mayo el gobierno consiguió convalidar en el Parlamento el Real Decreto-ley 8/2017 de 12 de mayo, por el que se modifica el régimen de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías, dando cumplimiento a la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 11 de diciembre de 2014, recaída en el Asunto C-576/13 (procedimiento de infracción 2009/4052). Dicho en roman paladino, resolvió, en principio, el llamado problema de la estiba.

Ello fue posible sumando a los votos favorables de su partido, socios autonómicos (UPN y Foro Asturias) y Coalición Canaria, los de Ciudadanos y PNV, así como pactando la abstención de PDeCAT.

Si la Comisión da por da buena esta modificación (y parece ser que si), España evitaría una sanción de 135.000 euros/día que estaba próxima a producirse, aunque no la ya acumulada desde la sentencia, de 24 millones de euros.

El análisis de las consecuencias de esta adaptación normativa, estructurada en cuatro artículos, dos disposiciones adicionales, tres transitorias, una derogatoria, cinco finales y un anexo resulta complejo, máxime cuando queda pendiente complementarla con la aprobación de un Real Decreto, a petición de patronal y sindicatos, que desarrolle normativamente la reforma del sector de la estiba y sus aspectos laborales. En ese Real Decreto pendiente, cuyo contenido dependerá en gran medida de las negociaciones en curso, se despejarán incógnitas y dudas sobre el verdadero alcance de la reforma.

No obstante lo anterior, se puede hacer una primera reflexión sobre lo ya aprobado y las interpretaciones de los distintos actores: el gobierno no esconde su satisfacción, considerando que ha cumplido con su obligación e insta a los agentes sociales a que cierren los acuerdos necesarios; los sindicatos consideran que este texto es mejor que el anterior presentado por el gobierno (y lo es para ellos) pero que no resuelve la garantía del empleo a todos los estibadores y por ello ha convocado huelgas durante ocho días en horas alternas, aunque dejando en suspenso los cuatro primeros para facilitar la negociación, que les urge; la patronal ANESCO parece dividida y la cree complicada, especialmente en cuanto a la subrogación de los trabajadores se refiere. Se negocia, se cede, se acuerda. Se resuelve un problema importante con el menor conflicto posible. La escenografía es perfecta.

Pero debajo de esta aproximación epidérmica, subyacen aspectos que evidencian que el gobierno no ha aprovechado la oportunidad de optar por la solución que este sector necesitaba hace mucho tiempo para que las infraestructuras de nuestros puertos puedan aportar el máximo valor al comercio y la economía del país.

Dejando aparte dogmatismos y mensajes para influir en la opinión pública, cualquier conocedor de la actividad portuaria sabe que el problema de la estiba se articula sobre cuatro pilares: la endogamia familiar y clientelar de los pools de estibadores, su férreo control de la formación y el acceso a ella, la falta de flexibilidad del colectivo para adaptar sus métodos de trabajo a las necesidades del verdadero cliente, el buque y la mercancía y el más importante: la opacidad del sector, consecuencia de la aparentemente contradictoria relación entre los sindicatos y las empresas prestadoras del servicio, que dificulta en muchas ocasiones que el cliente final, sobre todo si no es una gran corporación, disfrute de un servicio de la máxima eficiencia.

Ninguna de esas deficiencias que lastran la competitividad de nuestra economía se han resuelto con el Real Decreto-ley e incluso alguna ha empeorado como volver a introducir en el ámbito funcional el embarque y desembarque de vehículos sin matricular, lo que penaliza al sector exportador automovilístico.

También es importante (y poco justificable) el coste monetario que para todos los españoles va a tener esta reforma fallida. La modificación del cupo vasco y la ya citada que afecta al sector del automóvil, pactadas con PNV y PDeCAT para conseguir la convalidación; la obligación para las Autoridades Portuarias de asumir íntegramente los pasivos sociales que puedan producirse por despidos, que deberían corresponder a las empresas; las jubilaciones voluntarias anticipadas, de las que también se hace cargo el Estado; la resignación del gobierno dando casi por inevitable el pago de la multa ya generada; la posible solución a la subrogación de los trabajadores que se adopte, hacen que el monto total sea de muchos cientos de millones de euros.

Y aún más grave, ya en el campo de las predicciones, puede que dentro de algunos meses oigamos hablar de la necesidad de un cambio de gobernanza en nuestros puertos, antesala de su destitularización y privatización.

Todo eso lo va a pagar la gente corriente, muchos de los cuales no sabían que existía este sector, mientras que los actores conservan su estatus o aumentan sus beneficios.

Aunque dentro de tres años quizás no todos.