'Vísteme despacio que tengo prisa' reza el refranero castellano para avisarnos de que las prisas son malas consejeras. Que es mejor ir algo más lento para hacer las cosas bien. Un principio válido para la velocidad en nuestra ciudades, donde la prisa por llegar al siguiente semáforo en rojo se traduce en ruido, gases contaminantes y de efecto invernadero, inútil gasto energético y, lo más trágico, más muertes y heridos graves en accidentes evitables.

Se acercan las elecciones municipales y la movilidad en las ciudades es siempre un tema estrella y pasto para la polémica. Sin ir más lejos, en 2019, Martínez Almeida, hizo de la eliminación de Madrid Central, su primera Zona de Bajas Emisiones, uno de sus ejes de campaña. Similar y más reciente, es la actitud de Xavier Trias en Barcelona al oponerse a medidas municipales que quiten espacio público a coche o moto o reduzcan su velocidad. Pese a los problemas derivados de la velocidad, la inercia de décadas de planificación centrada en el coche, alimentada por un potente lobby del motor, como es el RACC (Real Automòbil Club de Catalunya) en Barcelona, ha generado una falsa idea de libertad y el miedo a un supuesto coste político, lo que hace posterga o ralentiza cambios necesarios.

Aún así, cada vez más ciudades aumentan la cantidad de vías con límite 30kmh y las más audaces se declaran Ciudades 30, urbes con este límite genérico en la práctica totalidad de sus vías, en línea con las recomendaciones de la ONU. Esta medida representa múltiples ventajas, entre las cuales destaca la drástica reducción de los muertos y heridos en siniestros viales.

En España, Pontevedra fue la primera en declararse 'Ciudad 30' en 2011. Desde entonces no ha sufrido ningún fallecido por siniestro vial, los heridos leves disminuyeron de 171 a 77 y los graves de 21 a 4. A Pontevedra, le siguió Irun en 2013 y muchas otras, de las cuales Bilbao ha sido la de mayor magnitud. En 2022, la DGT impulsó el establecimiento en las ciudades del límite de 30 km/h en las vías con un único sentido de circulación. Entre las grandes ciudades, Barcelona, que ya anticipó la aplicación de esa norma, ha declarado su objetivo de transformarse en Ciudad 30.

Cabe recordar que en la Ciudad 30 pueden existir otras zonas como entornos de centros escolares o zonas de preferencia peatonal, como las supermanzanas de Barcelona, donde el límite máximo de velocidad puede ser inferior.

En Europa, no faltan ejemplos de ciudades con calmado del tráfico. En Londres, Bruselas o Ámsterdam existen zonas de 30, 20 y 10 km/h. París, recientemente, se ha declarado Ciudad 30 y es la mayor ciudad hasta el momento en hacerlo. Sus objetivos declarados: reducir siniestralidad vial, contaminación y gases de efecto invernadero. Además, la capital francesa está eliminando otros incentivos a los vehículos motorizados, como reducir carriles de circulación, plazas de aparcamiento en superficie o establecer el pago por aparcar a las motocicletas.

La principal ventaja de las Ciudades 30 es la reducción máxima de la siniestralidad vial. La reducción de 50 a 30km/h reduce la distancia de frenado a la mitad y disminuye, según la DGT, la probabilidad de morir en caso de atropello de un 90% a un 10%. Por eso es fundamental en las políticas de Visión Cero (0 heridos graves y fallecidos en siniestros de tráfico) que muchas ciudades del mundo están adoptando. Lo hace Nueva York y la propia Unión Europea, que se plantea alcanzar las cero víctimas en 2050.

Reducir la velocidad también implica reducir la contaminación acústica. El 20% de la población europea está expuesta a niveles de riesgo del ruido, con origen en el tráfico motorizado. Varios estudios muestran que el ruido afecta gravemente a la salud: pérdida de audición, problemas cardíacos e incluso muertes. Se estima que 12.500 personas mueren al año en Europa por el ruido.

Pese a la menor eficiencia a velocidades muy bajas y los pocos minutos en que puede incrementarse el trayecto, la reducción de la velocidad máxima no aumenta ni la contaminación, ni el gasto energético. Al contrario, representa menor velocidad punta, menos acelerones y menor consumo. Esto se ha demostrado en varios estudios realizados en Londres y Edimburgo. Tras aplicar el nuevo límite de velocidad, los niveles de contaminación fueron inferiores.

Aunque esta medida no tiene como objetivo principal reducir la contaminación, desincentiva el uso de los medios más contaminantes y fomenta el paso al transporte público o la movilidad activa, fenómeno que se conoce como evaporación del tráfico y se puede traducir en una mayor reducción de la contaminación, no solo atmosférica sino también acústica.

Pero los cambios nunca son fáciles y, además de los políticos negacionistas que no ven en el coche una amenaza para la salud o una causa del calentamiento global, hay dos grandes escollos en la creación de Ciudades 30.

La primera es la reticencia al cambio: ¿Por qué ir a 30km/h en vez de a 50km/h, a lo que estamos habituados? En la mayoría de los casos, por el propio tráfico de la ciudad, semáforos y otros elementos, el tiempo de trayecto variaría poco,1 o 2 minutos en los trayectos más habituales o incluso podría reducirse si disminuye el volumen de vehículos y la congestión generada, como ocurrió en Pontevedra. En las grandes ciudades, la velocidad del tráfico no suele superar los 15 km/h de media durante el día.

La segunda es la dificultad de hacer efectiva la normativa. La experiencia de las Ciudades 30, muestra que lo más efectivo para la reducción de la velocidad son los obstáculos físicos de calmado del tráfico (badenes o cojines berlineses), la reducción del número de carriles, su estrechamiento o su rediseño no rectilíneo (chicane), así como el cambio de fases semafóricas que promueven la circulación a una velocidad elevada.

Además, es fundamental realizar una amplia e intensiva campaña de comunicación, tanto por parte de los ayuntamientos como de los agentes municipales, que informen directamente de los nuevos límites. Las multas informativas han demostrado un efecto pedagógico positivo.

Para que todo esto ocurra, más allá del conocimiento técnico, son necesarias dos cosas fundamentales desde los ayuntamientos: voluntad y liderazgo político, que transformen en realidad los beneficios acreditados por la evidencia empírica. Es innegable la capacidad de las Ciudades 30 para mejorar la vida de sus habitantes. Y también, para salvarla.