La caótica situación de las infraestructuras ferroviarias en Extremadura resulta bien conocida para la sociedad regional, que la padece desde hace muchos años. La novedad con la que nos encontramos en estos primeros días de enero radica en que, por primera vez, los medios de comunicación nacionales y las redes sociales han decidido hacerse eco durante toda una semana de la vida cotidiana de los olvidados y sufridos viajeros extremeños, que a veces no pueden esquivar el tren para desplazarse.

Y eso, a pesar de que los 300 kilómetros que separan Cáceres de Madrid solo pueden recorrerse en cuatro horas y los 400 entre Badajoz y Madrid se hacen en seis. Eso, si Dios o la Diosa Fortuna quieren y Renfe y Adif lo permiten, naturalmente.

Más de 700 kilómetros de vías férreas sin acondicionar

Quizá no sea muy necesario recordar que, a pesar de que Extremadura cuenta con 41.634 kilómetros cuadrados de extensión, sólo dispone de 725 kilómetros de vías férreas, todos ellos de vía única, carentes por completo de electrificación y sin un solo servicio de larga distancia.

Tampoco, probablemente, sea ni siquiera oportuno pensar en la cantidad de promesas incumplidas por políticos de todos los colores en relación con las mejoras ferroviarias que nunca llegan. Y seguro que no vale la pena referirse al intercambio de papeles entre “poli bueno” y “poli malo” de los partidos gobernantes de ámbito regional y estatal (ahora del PSOE y antes del PP, o viceversa; creo que lo mismo da a efectos prácticos).

Lo cierto es que, sea por el motivo que sea, la situación actual roza el esperpento y es mortal de necesidad para cualquier intento de desarrollo socioeconómico regional.

El estado de las infraestructuras ferroviarias en Extremadura, si se tiene en la cabeza la idea de Estado, hasta podría resultar comprensible. La crisis no ha permitido ir a una mayor velocidad en su construcción y ha habido que priorizar la puesta en marcha de otros trayectos que, al fin y al cabo, unen a núcleos de población mayores (y que, además, suponen más votos).

La decisión portuguesa de paralizar el desarrollo de la alta velocidad hace unos años, cuando la crisis empezó a asolar el país vecino y amigo, tampoco ha ayudado mucho: la conexión ferroviaria entre Madrid y Lisboa, pasando por las capitales extremeñas, dejó de tener interés real (partiendo de la premisa de que es posible que alguna vez lo pudiese haber tenido).

Hasta 2016 no hubo reacción política

La sociedad extremeña, paciente en su esencia para casi todo, supo entender el problema y hasta marzo del 2016 no hubo una mínima reacción política en la región, y tampoco fue mucho mayor la reacción de los grupos sociales más o menos organizados de nuestro territorio.

En marzo de 2016 algo cambió, aunque esa transformación no parece que, a la vista de los resultados, haya servido para gran cosa. Al menos hasta ahora.

La Junta de Extremadura firmó con los sindicatos mayoritarios de la región (UGT y CCOO) y con la Confederación Regional Empresarial (CREEX) un Pacto Social y Político por el Ferrocarril en Extremadurapara reclamar al Gobierno central el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias de la Comunidad Autónoma.

En el mes de mayo siguiente, todos los grupos políticos con representación parlamentaria en la Asamblea de Extremadura (PSOE, PP, Podemos y Ciudadanos) firmaron también un Pacto Político que se adhirió a las reivindicaciones del anterior Pacto Social.

Otras fuerzas y plataformas ciudadanas lo harían en las siguientes semanas. Los movimientos ciudadanos también organizaron plataformas reivindicativas: la más conocida es, sin duda, “Milana Bonita” que, rememorando a los personajes de la novela de Miguel Delibes Los Santos Inocentes, ha contribuido de manera impagable a dar a conocer, a través de sus caracterizaciones y “performances”, las penurias del ferrocarril extremeño.

Con estos mimbres se celebró el día 18 de noviembre de 2017 una concentración de carácter lúdico, además de reivindicativo, en la capital de España bajo el lema “Por un tren digno ya”, que congregó a varias decenas de miles de personas (más de 40.000, según el gobierno regional) llegadas desde Extremadura, pero también de otras partes del país, y con una importante representación castellano-manchega (pues Talavera de la Reina y su entorno sufren también las condiciones penosas del ferrocarril hacia nuestra región).

Las reivindicaciones, según se expresó en el manifiesto consensuado entonces por los partidos políticos, los agentes sociales y las administraciones públicas extremeñas, se focalizaron en tres puntos principales:

• La urgencia de la puesta en marcha de la línea de alta velocidad entre Madrid, Badajoz y la frontera portuguesa.

• La modernización de la red convencional.

• La puesta a disposición de los extremeños de una red moderna de comunicaciones en el interior de la región.

Esta manifestación se volvió a organizar el 18 de noviembre de 2018 en Cáceres, reuniendo a unas 25.000 personas, según la organización (a unas 15.000, en las cifras ofrecidas por la Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma).

El día anterior, el Partido Popular extremeño, partidario de repetir las protestas en Madrid, había convocado, asimismo, una concentración reivindicativa por un tren digno para la región en la capital de España, dado que su máximo dirigente sostenía que “las voces resuenan más en Madrid”.

Durante esos últimos días de noviembre salió a la luz otra noticia, no obstante, muy inquietante para los intereses regionales: el primer ministro luso, Antonio Costa, expresaba ante la prensa sus dudas sobre la necesidad de que la conexión ferroviaria de alta velocidad entre España y Portugal se hiciese por Extremadura. La región ya había visto cómo, años antes, en concreto en verano de 2012, se había desplazado la conexión ferroviaria directa entre Madrid y Lisboa, a través del tren Lusitania, a la vecina Comunidad Autónoma de Castilla y León.

Para incrementar todavía más la creciente preocupación de una buena parte de la sociedad extremeña, esta cuestión no fue ni siquiera abordada en la XXX Cumbre Hispano-Portuguesa celebrada en Valladolid el 21 de noviembre de 2018.

Si así está la situación con respecto a la alta velocidad ferroviaria, las cosas tampoco parece que hayan avanzado mucho en relación con el desarrollo del llamado Corredor Atlántico, en el que Extremadura tiene un particular interés.

Ni infraestructuras ni trenes funcionan bien

Este es, en pocas líneas, el contexto en el que se encuentra el tren en Extremadura a día de hoy. Y creo que es importante extraer dos conclusiones bien diferentes: la primera se refiere a la situación de las infraestructuras ferroviarias propiamente dichas; y la segunda, al funcionamiento cotidiano de los trenes.

En primer término, y en relación con las infraestructuras, es cierto que construirlas lleva años (aunque sean muchos más para la callada Extremadura que para otras comunidades autónomas, incluso las que más se quejan y a las que los gobiernos de turno tanto dan para que sigan estando secularmente descontentas).

Pero también es cierto que la sociedad extremeña (como cualquier sociedad) se merece saber, y de una vez por todas de verdad, en qué situación se encuentran las obras, cómo se van a ir desarrollando y cuándo van a terminar (mes arriba o mes abajo, y no una década arriba o una década abajo).

Para eso, entre otras cosas, tenemos servidores públicos (sean políticos o sean altos funcionarios –regionales y estatales-) que, como dice nuestra Constitución, “sirven” al interés general de la comunidad autónoma y del Estado. Y para eso, y no para otra cosa, está la Administración “con mayúsculas”.

En segundo término, y con respecto al mantenimiento del tren ahora existente, nos encontramos en otro escenario. Es, ciertamente, otra cosa bien distinta. El hartazgo de la sociedad extremeña, en efecto, no creo que venga tanto de la dejadez de los gobernantes en las infraestructuras, cuanto de las constantes averías en los trenes. La vergonzosa del día de Año Nuevo, que saltó a los medios de comunicación como noticia de primera plana; y otros cientos de percances más, que son igual de sonrojantes, pero menos conocidos, excepto para quienes constantemente los sufren. No puede ocurrir que todas las semanas, todos los días se produzcan incidentes. Esto sí puede tener una solución inmediata.

No se pueden sustituir las traviesas ni las vías ni las estaciones del ferrocarril de un día para otro, pero los trenes que circulan por estas costosísimas infraestructuras, sí.

Los problemas que se pueden arreglar (y el del funcionamiento diario de los trenes pertenece a esta categoría), conviene solucionarlos, porque las sociedades más pacíficas también se hartan, y dejan de respetar a quien les engañan.

Por eso, creo que, al menos, sería esperanzador para esos sufridos, y hasta ahora olvidados, viajeros extremeños (entre los que me encuentro) que, aunque el tren entre Cáceres y Madrid no dure una hora y veinte minutos, sí que dure las casi cuatro que dicen los horarios oficiales y que el tren tenga calefacción, aire acondicionado, luz y un triste cuarto de baño (que funcione). Bastante castigo tenemos ya así y, además, quizá no sea pedir tanto… ¿o sí?

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation