Les infraestructures eternitzades a Catalunya

Els pressupostos generals de l’Estat (PGE) per a 2022 destinen 2.230 milions d’euros en inversions per a Catalunya, la xifra més alta en 10 anys. Més enllà del debat sobre si aquesta xifra és suficient o no, l’aprovació dels primers pressupostos des de 2018 (prorrogats el 2019 i el 2020) posa sobre la taula l’històric debat sobre la manca d’execució pressupostària a Catalunya: les infraestructures es planifiquen, es pressuposten però no s’executen. Aquests nous comptes inclouen partides per a infraestructures que acumulen anys de retard, com l’A-27 entre Tarragona i Montblanc, la B-40 (conegut com a Quart Cinturó) o el desdoblament de la R3, però la cronificació d’una execució pressupostària molt inferior a la projectada crea escepticisme sobre si realment es desencallarà la seva construcció.

A Catalunya el grau d’execució entre 2015 i 2018 va ser del 66%, inferior a la mitjana estatal

"Hi ha unes previsions d’inversió que al final no acaben materialitzant-se i això genera una manca de credibilitat en aquests pressupostos", explica per telèfon a Públic Ricard Font, secretari general del Departament de la Vicepresidència i de Polítiques Digitals i Territori. "La manca d’execució significa que inversions que s’han d’executar en quatre o cinc anys acaben amb 15 o 20 anys de retard", critica. 

I és que segons un informe del Departament d’Economia de 2019 fet amb dades de la Intervenció General de l’Estat (IGAE), a Catalunya el grau d’execució entre 2015 i 2018 va ser del 66%, inferior a la mitjana estatal (75%) i molt per sota de les tres primeres: Madrid (114%), Aragó (101%) i Castella-la Manxa (84%). L'aportació dels fons europeus de recuperació pel 2022 pot fer accelerar el ritme el proper any, ja que estan sotmesos a uns calendaris d'execució concrets i no complir-los pot significar la pèrdua del pressupost, però no ho garanteix.

En l’últim dels informes periòdics que fa Foment del Treball sobre la qüestió, del juliol de 2020, la patronal lamenta que "el baix volum de licitació agreuja el crònic dèficit d’inversió en infraestructures" a Catalunya i assenyala que infraestructures estratègiques com Rodalies, el tronc central del Corredor Mediterrani, els accesos al port de Barcelona i la B-40 "o estan aturades o s’estan executant a un ritme lent o molt lent". 

Per aquests factors, la realitat és que hi ha infraestructures que acumulen dècades de retard en la seva projecció, construcció i posada en marxa. Fem una llista d'algunes de les infraestructures que s’han eternitzat a Catalunya.

Desdoblament de la R3

Enguany, el 30% de la partida per a Catalunya es destinarà a Rodalies

La R3, línia que connecta Barcelona amb la Tor de Querol, passant per Vic i Puigcerdà, és l’única de Rodalies que encara té bona part del recorregut en via única. Això comporta freqüències limitades i retards habituals davant de qualsevol incidència. El 1981 ja es contemplava el seu desdoblament, però no es va començar a treballar el projecte fins el 2008, que va quedar aturat amb la crisi tot i estar inclòs al Pla Rodalies 2008-2015. L’inici de les obres ha començat, finalment, aquest any, al tram entre Parets del Vallès i La Garriga.

Es tracta d’una actuació inclosa al Pla Rodalies 2020-2030, que preveu també desdoblar més trams de la línia, tot i que no tots, i per la qual destina 650 milions d’euros. "Finalment s’han posat a executar un projecte que portava planificat gairebé 20 anys", apunta Alicia Casart, directora del gabinet d’estudis d’infraestructures de la Cambra de Comerç de Barcelona. Enguany, el 30% de la partida per a Catalunya dels PGE es destinarà a Rodalies.

Per fer front a la "degradació del servei" que Rodalies pateix des de fa anys degut a la manca crònica d'inversió, segons denuncia Foment, es va impulsar el pla de Rodalies 2008-2015. Preveia una inversió de 4.000 milions d’euros però no va arribar al 15% d’execució. Fa pocs mesos se n’ha impulsat un de nou que recull pràcticament de manera íntegra l’anterior i que, per a Casart, pot fer pensar que "s’està obrint una nova perspectiva". Preveu una inversió de més de 6.300 milions d’euros. Tot i això, Font apunta que la liquidació de la inversió destinada a Rodalies pel 2021 no ha arribat al 40%. Tot i que valora la "bona posició de sortida" pel que fa als números previstos pel 2022, assenyala la "credibilitat limitada" de l’Estat.

Intercanviador de la Torrassa i soterrament de les vies a l’Hospitalet

Una altra de les peces clau incloses també al Pla de Rodalies 2020-2030 és l’intercanviador de la Torrassa, que implicarà el soterrament de les vies a l’Hospitalet de Llobregat -iniciat fa poc- però que anirà més enllà, ja que integrarà l’actual estació de metro amb una nova de Rodalies. Serà "una peça clau per reorganitzar, racionalitzar i donar més capacitat" al servei ferroviari a l’àrea metropolitana, diu Casart. Segons el pla, aquesta obra que hagués hagut de començar el 2008, haurà d’estar executada abans de 2030.

A-27 entre Tarragona i Montblanc

L’A-27 rebrà el 2022 la principal partida per a carreteres catalanes dels PGE, amb 23,4 milions per finalitzar el tram entre la variant de Valls i Montblanc. S’hi hauran de sumar 8,5 milions projectats per al 2023, quan està previst que finalitzi l'obra.

La partida per l'A-27 és la més nombrosa de les destinades a les carreteres catalanes

L’autovia A-27 és una carretera que havia de desdoblar la N-240 i connectar Tarragona i Lleida. La primera vegada que es va projectar va ser el 1995, quan la Generalitat va proposar el desdoblament entre Tarragona i Montblanc, un total de 27,4 quilòmetres. El traçat passa per Valls i inclou un túnel per superar el Coll de Lilla, d’un quilòmetre i mig. Actualment estan en servei els trams de Tarragona a Valls, inaugurats el 2013 i el 2015, però falta arribar fins al Coll de Lilla. El túnel està previst que s’acabi a finals de 2023. Finalment, el tram fins a Lleida no es farà ja que abans que s’iniciés la seva construcció s’han alliberat els peatges de l’AP-2, de manera que s’enllaçaran aquestes dues vies, tot i que no serà fins el 2025.

B-40 o Quart Cinturó

La B-40 o Quart Cinturó de Barcelona és una autovia de circumval·lació que s’inicia on es creua l’A-7 amb l’A-2 a Abrera i continua cap a Terrassa, Sabadell i Granollers per finalitzar a l’autopista C-60. La primera vegada que s’hi va fer referència va ser al Pla metropolità del 1968, tot i que els primers estudis informatius daten del 1998 i les primeres dotacions pressupostàries, del 2007. És una infraestructura rellevant per l’Àrea Metropolitana perquè permetrà connectar el Vallès Oriental i el Vallès Occidental amb el Baix Llobregat i Maresme. L’objectiu és facilitar les connexions de les ciutats de la segona corona metropolitana. Dels quatre trams, dos estan en servei (Abrera-Olesa de Montserrat i Viladecavalls-Terrassa), mentre que un està encara en fase d’estudi (Terrassa-Granollers) i un, en obres (Olesa-Viladecavalls) que s’han anat allargant. Estava prevista la seva finalització aquest any però això no passarà, almenys, fins a finals del 2023.

Acessos viaris i ferroviaris al Port de Barcelona

Aquest projecte es tracta d’una de les "baules pel desenvolupament del Corredor Mediterrani", segons Foment del Treball. A nivell viari, es construirà un nou accés al Port pel sud, que es va començar el 2014 però que ha patit diverses aturades. Ara s’hi accedeix per la Ronda Litoral, i el canvi millorarà la connectivitat i descongestionarà els accessos. A nivell ferroviari, es va haver de desestimar el projecte vigent per motius de seguretat i recuperar l’inicial.

"Hem perdut una dècada amb aquest projecte", lamenta Casart. Els motius: restriccions pressupostàries i modificacions del projecte que han fet que es tornés a la idea original, de 2007. L’octubre de 2020 es va firmar, finalment, el protocol entre totes les administracions competents i actors implicats, i a finals d’any es van adjudicar els projectes bàsics, que ja han començat a executar-se.

Estació de la Sagrera

Un clàssic de les infraestructures eternitzades. L’estació de la Sagrera de Barcelona és una macroinfraestructura que acumula "retards considerables" en la seva construcció, iniciada el 2010. L’estiu de 2021 es va licitar la redacció dels projectes de l’estació i es preveu que pugui funcionar el 2026. "Sembla que ara va tirant però ha trigat moltíssim a superar la fase inicial d’execució", apunta Casart.

El juliol es van adjudicar la redacció dels projectes d’arquitectura, instal·lacions i urbanització de l’estació a la Unió Temporal d’Empreses (UTE) formada per Ayesa Enginyeria i Arquitectura SA, b720 Arquitectura, SLP i Pegi Engineering SL, per 3,74 milions d’euros i un termini d’execució de 24 mesos.

La variant de Vallirana (B-24)

Es tracta d’una reivindicació històrica, finalment ja finalitzada però inclosa al recull perquè també va anar amb dècades de retard. Als 90 es van iniciar les obres per construir aquesta variant de la carretera N-340 al municipi del Baix Llobregat. Després de diverses interrupcions en els treballs, l’última, entre 2011 i 2014, a finals de 2019 la infraestructura va entrar en servei. Es tractava d’una llarga reivindicació per treure del mig del municipi el pas diari de fins a 4.000 camions i 16.000 altres vehicles, segons Foment del Treball. Tot i la seva finalització, no s’ha pogut donar de baixa del catàleg que elabora periòdicament la patronal perquè forma part d’una obra més gran que no s’ha acabat, el desdoblament de la N-340.

Connexió de l’AP-7 i l’A-2 al Baix Llobregat

Es tracta també d’una infraestructura la construcció de la qual s’ha allargat durant anys, concretament, 14. La unió de l’autopista AP-7 i l’autovia del Baix Llobregat (A-2) a l’alçada del Papiol i Castellbisbal va concloure fa amb prou feines uns mesos i ja està operativa des del setembre. Es tracta d’una connexió de 2,4 km de longitud, de la qual bona part del traçat consisteix en dos viaductes sobre el riu Llobregat. Fins al seu funcionament, els vehicles havien de fer un recorregut de 12 quilòmetres més per per arribar fins l’enllaç de Sant Vicenç dels Horts. També ha estat afectada per diverses interrupcions de les obres i canvis de projecte durant més de 10 anys, i ha costat més de 88 milions. La seva posada en marxa suposa una reducció important dels temps de viatge i un benefici pels municipis del Baix Llobregat i el Vallès Occidental.