La mobilitat en transport públic a Catalunya, sense un model integrat

Fora de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), no hi ha homogeneïtat en el transport públic del país. Pel que fa a la xarxa d'autobusos interurbans, canvia la viabilitat de les línies, principalment en comparació amb el AMB, però també, a causa de les diferents característiques entre territoris, la seva oferta i planificació. A grans trets comparteixen poques freqüències, preus a vegades cars i mala comunicació entre comarques, més enllà de la connexió amb Barcelona. "És un peix que es mossega la cua; l'oferta segurament és poc atractiva i competitiva, per costosa, però alhora no es pot ampliar perquè no és viable, i això fa que tingui pocs usuaris", explica Aaron Gutiérrez, professor de Geografia a la Universitat Rovira i Virgili (URV) i investigador del Grup de Recerca d'Anàlisi Territorial i Estudis Turístics.

Les concessions de diverses línies de bus acaben el 2028 i és una oportunitat per a repensar la xarxa

La xarxa d'autobusos a Catalunya s'organitza a través de concessions privades a diferents companyies subvencionades per l'administració, que operen recorreguts en molts casos de manera única. Gutiérrez explica que el sistema és "encara molt rígid", estructurat sobre la base de diverses grans línies. "No hem sabut adaptar aquesta oferta amb transport a demanda", afegeix, una opció que seria més flexible i adaptada a les necessitats del territori.

La desconfiança en el tren després de dècades de desinversió empeny la gent al bus

Per a la vicepresidenta de la PTP, Dolors Clavell, la falta d'un model de mobilitat integrat a Catalunya provoca disfuncions, també en la xarxa d'autobusos. "Falta una visió integrada de les necessitats de transport", afirma. En el cas dels autobusos això "s'agreuja" perquè en tractar-se de concessions privades, hi ha menys control. Les concessions de les línies grans acaben el 2028, després que es prorroguessin per 25 anys més dels inicials. "És el moment idoni per a dir quin és el model que volem", assenyala.

Competència amb el tren

Gutiérrez explica que el transport públic més eficient, còmode i competitiu, "si funciona bé", és el tren. Així i tot, té un cost d'implantació molt més alt, i per a cobrir aquestes necessitats es fa imprescindible el bus. Però un altre dels problemes que pateix la xarxa de transport públic és, precisament, la competència entre tren i autobús. En els últims anys s'han implantat una sèrie d'autobusos, com alguns dels anomenats "Exprés", que fan els mateixos recorreguts que el ferrocarril i en menys temps. Per exemple, per a anar de Barcelona a Igualada (Anoia) amb tren trigues més d'hora i mitja, mentre que en bus pots fer-ho en 50 minuts. Una cosa similar passa entre la capital i Vilafranca del Penedès (Alt Penedès).

Casadó (PTP): "Si hi ha tren, no pots posar autobusos, ni ara ni de cara al futur"

"La competència entre dos serveis públics no pot ser positiva perquè es perd per les dues bandes", afirma Domènech. "Estem en un país que tradicionalment ha apostat per la carretera, i això marca la situació en la qual estem actualment", afegeix. Clavell lamenta que no s'hauria de promoure aquesta competició entre serveis de la pròpia administració. "Si hi ha tren, no pots posar autobusos, ni ara ni de cara al futur. Cal millorar i potenciar la línia ferroviària", afegeix Casadó.

Per al portaveu de la plataforma Trens Dignes, darrere d'aquesta política hi ha una certa visió dels serveis públics que s'inclina per la privatització. "Prefereixen els autobusos perquè els costa menys", afirma. A això se suma una desconfiança en el tren motivada per dècades de desinversió i falta de manteniment que ha conduït a un servei deficient. La pandèmia ho ha agreujat. "Han desaparegut trens, però no busos. Al final la gent s'acostuma i puja al bus".