Público
Público
transport públic

Tornen les obres a la L9: acabar-la haurà comportat tres dècades

Havia d'executar-se en pocs anys a principis dels 2000, però una mala planificació, contratemps com l'enfonsament del Carmel i la crisi faran que no s'acabi abans del 2029.

Foto d'arxiu de la L9.
Foto d'arxiu de la L9. Generalitat

Aquest és l'any de la línia 9 del metro. La Generalitat reprèn el projecte més ambiciós del transport públic de Barcelona, les obres del qual es van iniciar el 2003 i que portaven una dècada d'aturada per la crisi. No és que durant aquest temps no s'hagi executat cap obra, ja que s'han rematat actuacions per a obrir múltiples estacions, i les pròximes tres es preveu inaugurar-les en el que queda de trimestre al ramal de la L10 a Zona Franca: Port Comercial, Ecoparc i Zal-Riu Vell. No obstant això, no s'havia mogut gens en l'esperat tram central –Sagrera-Zona Universitària–, amb la seva posada en marxa ja a l'horitzó: entre 2026 i 2029 es preveu completar bona part de les estacions pendents. L'execució del projecte s'haurà allargat prop de tres dècades.

El Govern ha aprovat un nou Pla Econòmic i Financer (PEF) per a acabar les obres amb una inversió de 946 milions d'euros, la qual cosa hauria de possibilitar la culminació del túnel de poc més de quatre quilòmetres entre les futures estacions de Manuel Girona i Lesseps. La perforació continuarà amb només una de les dues tuneladores que havien de fer-ho, la qual cosa ha permès començar a tapar el pou de Mandri, per a satisfacció veïnal, una actuació que s'executarà en 14 mesos amb un cost de quatre milions d'euros. D'altra banda, enguany es desenvolupa una tasca més aviat centrada en planificar: a més de Mandri, aquest 2021 el Govern només té previst destinar 29,1 milions per a la construcció de la L9, centrats en finalitzar el viaducte de Zona Franca (L10) i altres actuacions del tram central.

El secretari d'Infraestructures i Mobilitat del Departament de Territori i Sostenibilitat, Isidre Gavín, explica que ja tenen "l'estratègia a desenvolupar" per a reactivar la tuneladora, però evita concretar quan tornarà a perforar: no serà abans de finals d'any, o ja a principis de l'any que ve. Abans han de resoldre's els contractes relatius al manteniment de la infraestructura mentre han estat paralitzades les obres i refer-se els de l'execució amb les constructores, ja que diferirà dels acords. "No podem posar la mà al foc de si tot això ho podrem resoldre amb rapidesa", reconeix Gavín.

L'objectiu és que el 2026 puguin obrir-se les estacions de Sagrera –ja funciona per a L9-10 Nord–, Sagrera Alta Velocitat, Guinardó i Lesseps; el 2027, les de Maragall, Sanllehy, Mandri, Sarrià i Camp Nou, i les restants, Putxet, Manuel Girona, Campus Nord i Motors, entre 2028 i 2029. El projecte contempla més estacions sense que hagi transcendit la seva data d'obertura: dues estan acabades –La Ribera i Aeroport Terminal de Càrrega– i tres més –Muntanya, Prat de la Riba i Pratenc– no s'han començat a executar i el seu futur és encara més incert. Sobre com es finançaran els 946 milions, el més segur és que s'opti per un model mixt: un préstec del Banc Europeu d'Inversions (BEI), finançament estatal i recorrent als bancs. Anirà en funció de si fons del pla de recuperació europeu postcoronavirus Next Generation EU es destinen a la L9, si bé Gavín matisa: "Preveiem que el finançament del Next Generation en cap cas serà del 100%".

Claus que han marcat l'obra

El projecte de la L9 es va prendre seriosament a finals dels anys 90. Joan Carles Salmerón, que dirigeix el Terminus Centre d’Estudis del Transport, ho veu essencial per a "trencar la radialitat" del transport públic a Barcelona, evitant que els passatgers sempre hagin de passar per plaça Catalunya o Diagonal-Provença per a molts trajectes. Entre les seves singularitats figura que és un metro automàtic –sense conductor– o la construcció d'un túnel únic que alberga les andanes de les estacions en el seu interior. Els canvis de guió han marcat les obres, com evidencia l'enginyer de camins Jordi Julià: "Una cosa que es va dir que estaria en quatre o cinc anys, que no era raonable, i que es podria haver acabat en 10 anys, acabaran sent gairebé 30".

El que va ser director general de Transports en el Govern de Maragall i director d'Ifercat –ens públic propietari de la L9– explica que el retard es deu a "un conjunt de desgràcies" durant el desenvolupament del projecte. "Fins a quin punt ha estat atzar i fins a quin punt mala gestió? Hi ha una mica de tot", sosté. Els experts solen coincidir en diversos aspectes –canvis de traçat per raons tècniques o capritxos polítics, altres obstacles tècnics a resoldre sobre la marxa, l'enfonsament del Carmel (L5) el 2005 que va obligar a parar les obres i a reforçar la seguretat, la crisi econòmica i l'endeutament...–, però també remarquen que ja es va començar amb mal peu.

El catedràtic del departament d'enginyeria civil i ambiental de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Climent Molins sosté que "es van subestimar les dificultats" i, fet i fet, es va licitar projecte i obres alhora. "Això volia dir que el projecte no estava fet", recalca. "Es van adjudicar les obres amb uns estudis que no és que estiguessin malament, però la complexitat de les obres requeria més temps de maduració", ratifica Julià, el qual recorda que es va tractar d'emular Madrid, que té un terreny molt més propici per a construir túnels de metro, planificant-se la L9 amb "uns costos i terminis molt optimistes". També rememora les presses que tenia el Govern de Pujol amb la finalitat de marcar-se el punt abans de les eleccions de 2003, així com l'atractiu que podia suscitar una obra pública de gran importància en temps de la trama del 3% que va esquitxar a CiU. "Evidentment, també hi va tenir a veure el 3%", raona Julià.

A la fi, cobertura mòbil en tota la línia

A la L9-L10 Nord –de Sagrera a Santa Coloma-Badalona– encara no hi ha cobertura mòbil després de més d'una dècada des que es va estrenar el primer tram. Salmerón diu que és comú veure a passatgers que, abans de pujar-se al metro, apuren amb el mòbil fins on els arriba la cobertura. Ara per fi sembla que hi ha solució. "Aquest 2021, encara que sigui a finals d'any, pot haver-hi cobertura", assevera Gavín. Les operadores de telefonia ultimen el projecte per a garantir-la després d'anys en què, segons recorda, "no manifestaven interès" per això.

Un sobrecost d'almenys 5.000 milions d'euros

És els diners addicionals invertits fins a 2016, segons la Sindicatura de Comptes. Les obres podrien costar en total 17.000 milions

Un dels aspectes més cridaners vinculats a la L9 ha estat la inflada inversió que ha requerit. En un informe sobre el projecte, la Sindicatura de Comptes ha detectat un sobrecost en la construcció de 4.949,01 milions d'euros fins el 2016, un 251,5% més del que es preveu. A 31 de desembre d'aquell any, el cost de les obres s'havia elevat fins als 6.916,47 milions –el 30,7% correspon només al cost financer: 2.120,24 milions–, davant dels 1.967,46 milions previstos en els encàrrecs inicials fins a 2002. En l'informe també es revela que per a executar la L9 s'havien adjudicat fins el 2016 un total de 1.093 contractes per un import de 13.102,80 milions. Amb això té a veure que s'optés per donar concessions al sector privat per a poder tirar endavant la construcció.

L'enginyer de camins Jordi Julià calcula que l'import total acabarà ascendint a uns 17.000 milions, si bé garanteix que "no hi ha cap número escandalós". Segons Julià, "el cost per quilòmetre i de finançament és raonable". El problema ha estat la necessitat recurrent de la Generalitat d'endeutar-se per a executar-lo. Des del Govern, el secretari d'Infraestructures, Isidre Gavín, defensa que "no es pot parlar de l'obra que va començar fa 20 anys", atès que la L9 avui dia és "una obra diferent", i insisteix: "És molt més gran i extensa per decisions que van prendre altres governs". També atribueix el sobrecost a l'enfonsament del Carmel, que va implicar una major exigència tècnica. "Tot això fa que una obra, quants més anys dura, més diners et costa", subratlla.
El professor d'economia de la Universitat de Barcelona Xavier Fageda, especialista en transport, sosté que la L9 "és molt costosa en relació al volum de trànsit que pot arribar a moure": el 2019, la L9-L10 va registrar només 22,8 milions de validacions dels 411,9 milions de tot el metro, si bé aquesta xifra obvia els qui també la van usar fent transbord des d'una altra línia. Fageda opina que "és una mica l'AVE català", i considera que en casos com la L9 hauria de fer-se una anàlisi prèvia de cost-benefici, i recorda que el marc legal afavoreix a les constructores quan cal renegociar contractes. En tot cas, Joan Carles Salmerón, de Terminus CET, considera imprescindible acabar la L9 perquè "el sistema de transport públic funciona bé en xarxa", i en la mateixa línia es pronuncia el catedràtic de la UPC Climent Molins: "Ara l'important és que el cost financer serveixi d'alguna cosa i es pugui acabar".