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Bruselas estudia reabrir las investigaciones sobre el accidente del Alvia

La Comisión Europea tiene previsto publicar un informe que puede dinamitar las actuaciones administrativas y judiciales que han dejado impunes a los posibles responsables políticos del siniestro en el que murieron 81 personas en 2013.

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Estado del tren tras el accidente. - EUROPA PRESS

Tras casi tres años votando en contra de su creación, la pasada semana el PSOE rectificó, y este miércoles apoyará en el Congreso de los Diputados la formación de una comisión de investigación parlamentaria sobre el accidente del Alvia en 2013 en Santiago de Compostela, que costó la vida a 81 personas y dejó a otras 140 heridas, muchas de ellas con lesiones irrecuperables.

La decisión del partido de Pedro Sánchez se produce pocos días antes de que la Comisión Europea haga público un informe que puede dinamitar las actuaciones administrativas y judiciales que han dejado impunes a los posibles responsables políticos del siniestro. En la actualidad, el único imputado es el maquinista Francisco José Garzón Amo, que se despistó y no redujo manualmente la velocidad en un tramo de siete kilómetros donde no existía el sistema de frenado automático ERTMS, obligatorio para la circulación de un Alvia 730.

“El sistema de frenado fue desconectado por decisión política y también por decisión política no se elaboró un informe de riesgos antes de permitir que prestara servicio”, señala a Público Jesús Domínguez, portavoz de la Plataforma de Víctimas Alvia 04155. Él fue uno de los impulsores del informe de la Comisión Europea que verá luz en los próximos días (se comprometieron a hacerlo público entre marzo y abril).

“El sistema de frenado fue desconectado por decisión política y también por decisión política no se elaboró un informe de riesgos antes de permitir que prestara servicio”

En noviembre de 2015, Domínguez y un grupo de afectados se desplazaron a Bruselas para poner en conocimiento del director general europeo de Seguridad Ferroviaria, Olivier Onidi, las presuntas irregularidades en el desarrollo de la investigación. Entre ellas, que el organismo encargado por el Gobierno español de indagar las causas del accidente ─la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), dependiente del Ministerio de Fomento─ está formada por los mismos que deberían de ser investigados. Es decir, responsables de Adif y de Renfe. El artículo 21 del reglamento europeo sobre este tipo de siniestros pone especial énfasis en la necesidad de que estas comisiones sean independientes. Y la Comisión Europea ha desautorizado la competencia de la CIAF en este asunto.

Cristóbal González, portavoz de Apafas (otra de las asociaciones de víctimas), confía en que las autoridades europeas reabran las investigaciones sobre responsabilidades políticas sobre las 81 muertes. “Podría haber esperanza en Bruselas, porque confiar en nuestro gobierno, ya no”, señala. Y recuerda que las desimputaciones de 12 cargos de Adif decretadas en marzo de 2014 por la Audiencia Provincial de A Coruña, fueron decididas a instancias de la Fiscalía y la Abogacía del Estado, dependientes del Ministerio de Justicia. Su titular, Rafael Catalá, era el día del accidente secretario de Estado de Infraestructuras. Es decir, responsable político directo de la seguridad en aquel Alvia.

Frankenstein 04155

Los maquinistas apodaban al Alvia 730 siniestrado como Frankenstein. Porque no era precisamente un AVE, sino una combinación de elementos de diversas locomotoras. Para permitir su adaptación al doble ancho de vía (europeo y español) y su bicefalia como tren eléctrico y autónomo, se le incorporaron dos furgones generadores CEP, que, según la totalidad de los informes técnicos emitidos hasta ahora, superaban el galibo reglamentario y descompensaban los centros de gravedad por su peso excesivo. El Ministerio de Fomento lo homologó apenas una semana antes de su entrada en funcionamiento bajo la calificación de “aceptable con limitaciones”. Y una de estas limitaciones era “la necesidad de incorporar el sistema ERTMS” para su circulación. Es decir, en el tramo de la curva de A Grandeira en que se produjo el accidente el convoy no estaba homologado para circular.

La peligrosidad del tramo donde descarriló el Alvia
ya era conocida por los responsables de Fomento

Las plataformas de víctimas creen, además, que la responsabilidad política también se debe de extender a una denuncia por publicidad engañosa. Tanto el ministro de Fomento que inauguró el servicio (José Blanco, PSOE), como su sucesora (Ana Pastor, PP), el presidente de la Xunta (Alberto Núñez Feijóo, PP) o el actual ministro de Justicia y entonces secretario de Estado de Infraestructuras, publicitaron el servicio como AVE, con las condiciones de seguridad que este implementa. Es más, semanas después del accidente la página oficial de Adif seguía manteniendo su oferta con sistema EMRTS en los 87 kilómetros del tramo Ourense-Santiago, cuando este solo estaba operativo hasta el kilómetro 80.

La peligrosidad del tramo donde descarriló el Alvia ya era conocida por los responsables de Fomento. Apenas dos semanas después de la inauguración del tramo, el jefe de maquinistas de la Estación de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, alertó por mail de que en Angrois “la velocidad máxima pasa de 300 km/h. a 80 km/h. de forma brusca sin aviso previo por señalización de vía y sin el amparo del ERTMS […]. Es una zona de riesgo”.

El propio maquinista, en su llamada posterior a la central de Atocha pocos segundos después del descarrilamiento, deja constancia de que ya sabían a qué se enfrentaban:

- Debe de haber heridos, muchos, eh... Porque esto ha volcado y no puedo salir de la cabina...
- Vale. Tranquilo, maquinista.
- Es que la tenía en verde y... y me despisté y... cómo se llama... y tenía que pasar a 80 y pasé a 190 o una cosa así.
- Vale.
- Es que... eso ya se lo dije al de seguridad, ya que eso..., que eso era peligroso... Que un día nos íbamos a despistar y..., y nos la íbamos a tragar. Y me tocó a mí.
- Vale. ¿Y tú estás bien?
- Yo... A mí me duele la espalda, tengo la cara sangrando... y no puedo... ay.
- Vale. O sea que...
- Pero eso ya se lo tenía dicho yo al de seguridad. Que eso era muy peligroso. Somos humanos y se nos puede pasar. Es que, es que... Eso es inhumano, esta curva...
- Ya.
--O sea, entiendes. Es que... Es que... Con un anuncio de precaución..., es que no..., es que no puede ser, hombre. Que, que, que hagan estas cosas, hombre. Que el maquinista tiene que estar, y sí, pero somos humanos. Ay, dios mío, dios mío, dios mío. Pobres viajeros. Ojala no haya ningún muerto.
- Esperemos.
- Ojalá.
- Esperemos.
- Ojalá, me cago en diez. Si no, mi conciencia... Ojalá. Me cago en diez. Dios mío, pobres viajeros, pobres viajeros.


“Toda la investigación ha sido una sinvergonzonería. Te vacilan de una manera que no es normal”, denuncia Cristóbal González. Para Jesús Domínguez, la razón de este presunto desprecio a las víctimas es para “proteger la marca España y la exportación del AVE”. Y recuerda el día que, en el primer aniversario del siniestro, Núñez Feijó los convocó en la Ciudad de la Cultura de Santiago para otorgar a las víctimas la Medalla de Galicia.

Mientras el presidente gallego gimoteaba entrecortando su discurso, en el exterior la Policía impedía la entrada a las víctimas que habían rechazado esa medalla. Porque preferían que se creara una comisión de investigación. Esa que ahora, en casi seguro periodo preelectoral, acepta por fin el PSOE. Apenas unas semanas antes de que, si se cumple el deseo de los afectados, esta sea exigida desde Bruselas.

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