Entrevista a José Luis Ordóñez, de la Plataforma por el Tren Público, Social y Sostenible"Con Rajoy se redujo la inversión y cuando se incrementó el uso del ferrocarril no tuvimos trenes suficientes"

José Luis Ordóñez es portavoz de la Plataforma por el Tren Público, Social y Sostenible, que apuesta por alentar el ferrocarril que "vertebra el territorio y enfría el planeta para reducir las emisiones de gases", un gran conocedor del sector. En esta entrevista, se muestra muy prudente sobre las causas que han podido provocar el accidente de Adamuz y pide rigor. "Podemos aventurar hipótesis hasta el infinito", afirma. Ordóñez sí deja claro que ha existido un déficit de inversiones, sobre todo durante la etapa del austericidio tras la caída de Lehman Brothers, en la etapa de Mariano Rajoy, que han generado algunos problemas, cuyas consecuencias se ven hoy. "Esto nadie lo dice", subraya. También apuesta por un enfoque que ponga el tren en el centro de la movilidad frente a la emergencia climática. "Hay necesidad de infraestructura y hay necesidad de trenes", resume. 

¿Cómo está viviendo estos días de tanta tragedia y presión mediática? 

Lo principal es [atender a] los afectados por la tragedia. Esa pérdida de vidas humanas. Esto no debería haber pasado, ni en Adamuz ni en Catalunya. Hemos tenido un accidente en línea de larga distancia y un accidente en cercanías. 

¿Cómo se está enfocando la cuestión una vez sucedida la tragedia? ¿Se está trabajando como se debe?

Ahí tenemos muchos planos diferentes. Tenemos a la administración pública en sus diferentes ámbitos, el ámbito estatal, el ámbito autonómico, el ámbito local: en Adamuz, el municipio tuvo que poner la caseta. Ahí he visto uno de los mejores momentos de actuación combinada de las administraciones públicas en sus diferentes ámbitos. No se parece nada a lo de València y la DANA. En ese sentido, me congratulo de que seamos capaces como sociedad de atender debidamente las catástrofes, acontecimientos que aparecen de pronto y con mucha trascendencia.
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​Luego está la faceta mediática, que, bueno, es habitual que los medios corran a por la noticia e intentar ser los primeros en darla y con la mayor cantidad de datos y de información. Eso también es lógico, aunque con la situación actual tan compleja, con la digitalización y la cantidad de medios de comunicación, y algunos que ni siquiera son medios de comunicación, pues hay un montón de circulación de información y empiezan a aparecer las informaciones falsas, las recreaciones con inteligencia artificial de los acontecimientos, en fin, todo ese barullo. Eso exige a las personas mayor conocimiento de lo que son los medios de comunicación y de lo que son las comunicaciones ofrecidas por medio de internet. Precaución y cuidado con lo que se ve.  Y luego está también la faceta de las organizaciones políticas. Como están en una pugna electoral, es un barullo enorme.   

¿Y quiénes tienen que dar una respuesta a esto, ¿está informando correctamente? 

Aquí en la Península Ibérica, no solo nos pasa en España, también en casi todo el Mediterráneo, no somos muy rigurosos en transmitir las informaciones cuando son delicadas. Deberíamos ser prudentes. En un accidente de este tipo hay tantos elementos que pueden haber sido causantes o partícipes en mayor o menor grado que es muy difícil empezar a decir, ya de entrada, pues ha sido esto, ha sido lo otro. Es muy difícil decir eso. 
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​Al mismo tiempo, en el ámbito mediterráneo, parece como si no conociéramos los protocolos de comunicación que son necesarios cuando aparece un acontecimiento de estas características y que son necesarios para transmitir la verdad al conjunto de la sociedad. Aquí parece que cada vez que nos pasa algo, es como si fuésemos unos principiantes que no supiésemos por dónde comenzar. Como sociedad, tenemos que hacer un fuerte ejercicio de aprendizaje de cómo se comunican estos acontecimientos cuando son tan dolorosos, cuando implican a tantas personas, a tantos territorios y a tantas personas y también de fuera. Yo he recibido llamadas de ferroviarios, de la industria y de los servicios hasta desde Alemania. Entonces, esto no es una cosa que puedas hablar de ella a botepronto. Hay que ser muy rigurosos para justamente poder informar y no generar confusión ni mentiras.

Entonces, ¿en el terreno de lo que ha sucedido no quiere entrar? 

Se pueden aventurar hipótesis hasta el infinito. La primera, que a lo mejor existe un defecto interno del carril que no se ha detectado hasta que no ha salido a la luz. Esto, ¿dónde se tendría que detectar en primer lugar? En la siderurgia. Donde se fabrica ese perfil. Los carriles se fabrican en una longitud habitualmente de 18 metros. Pues en el momento en que vas a poner ese carril en venta, por así decirlo, tienes que pasarlo por un control de calidad para que el carril esté en perfectas condiciones de uso. Hay aparatos que pueden permitir detectar si hay algún defecto interno. Eso precisamente es lo que que lleva a eso que llaman la fatiga de los materiales. Los materiales cuando están sujetos a esfuerzo, pueden terminar fatigándose. Pero eso no tiene por qué ser ni en un día, ni en una hora, ni en un mes. No se sabe cuándo va a aparecer la fatiga. La fatiga es una cosa interna de la propia materia de ese carril. Estoy hablando todavía sobre el carril y no hemos pasado los trenes ni al resto de la vía. Por eso insisto en que son infinitas las hipótesis. 
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​Y así podríamos seguir... A lo mejor han sido las sujeciones del carril a las traviesas las que han tenido un fallo, lo que sujeta el carril a la traviesa... Y las agujas, la aguja permite que se desvíe el tren de la vía por la que va hacia otra vía. Si la tienes separada, la rueda no encuentra un camino nuevo, sino que sigue por su camino, pero cuando esa aguja está pegada al carril, llamémosle general, pues se desvía hacia la vía.

En resumen. Lo que me quiere decir es que no sabemos todavía lo que ha pasado.

Claro. Y así podríamos seguir buscando elementos diferentes que pueden ser causantes, porque no tiene por qué ser uno solo. Puede haber una concatenación de fenómenos producidos uno detrás de otro. 

¿La experiencia en accidentes de ferrocarril es que las causas se acaban conociendo? 

Sí. Lo que pasa es que se tarda mucho. Lleva tiempo. Ya ha visto que están mirando qué había pasado en la rueda de trenes que habían pasado por ahí horas antes, días antes... Fíjese la cantidad de análisis que van a tener que estar haciendo para ir acotando cuál puede ser la causa o las causas. Hay que hacer muchísimo trabajo. Tardarán meses. Tienen, de hecho, legalmente, un plazo de un año para definir qué es lo que ha pasado. 
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​Y luego esto lo estamos hablando desde lo técnico, pero luego está la parte jurídica que trata de encontrar a la persona o las personas o a la empresa o empresas responsables. Pues esa faceta, también lleva tiempo porque no es fácil encontrar entre comillas al culpable.

¿Todas las quejas, reflexiones que estamos escuchando sobre las condiciones de trabajo y el mantenimiento ayudan para explicar un accidente? 

Yo creo que son cosas que ayudan. Sí. Las quejas de los maquinistas, por ejemplo. El sindicato es un sindicato de oficio, corporativo; son los conductores de trenes que, en lugar de afiliarse a los sindicatos en los que están los demás trabajadores del ferrocarril, ellos hacen sindicatos de su oficio, como los pilotos de aviación. Independientemente de esto, si ese sindicato aporta pruebas de lo que ellos estaban detectando cuando conducían los trenes, pues eso puede ayudar. Pero esas pruebas, ese conocimiento, tiene que estar registrado, porque si no, no vale para nada. Tiene que estar documentado.

Más allá del accidente. ¿El mantenimiento que se hace en las vías de alta velocidad es el que debe hacerse? ¿Lo tienen estudiado? 

Nosotros somos gente de a pie. Para nosotros es muy difícil poder tener un criterio claro de si estamos invirtiendo suficiente en mantenimiento o no. Puede que ese argumento, además, vaya a favor de la banca y de las grandes constructoras. Cuanto más dinero público invirtamos, más ganan ellos en sus bolsillos privados. Comparar las cifras conocidas también es un problema. Ver exactamente la inversión que se hace es muy difícil a través de los datos que se tienen en los informes públicos. A veces no logras saber la evolución de los precios, la evolución de los porqués, si los plazos se han cumplido no se han cumplido, todo eso es muy difícil porque no hay forma de seguirlo al dedillo. Y aquí nos hemos encontrado también con otro problema que hay aquí en el ferrocarril de España. 

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¿Cuál es? 

La falta de inversiones durante la etapa de Mariano Rajoy por [las políticas de] austericidio. Se produjo una reducción de inversión pública. Y cuando se ha incrementado el uso del tren [también por la liberalización] no hemos tenido vehículos suficientes para atender la demanda. 
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​Y no se ha podido poner más servicio y no se ha podido poner más redes de cercanías, mejor servicio de redes regionales, por ejemplo, en Andalucía. Porque no había vehículos, no se tenían trenes. Porque no se habían comprado en su debido momento, porque no vas a por trenes al al supermercado y te llevas un tren en el bolsillo. El tren te lo tienen que construir a ti según lo que tú quieres. No vale cualquier tren para cualquier sitio. De hecho, hay un enorme trabajo en la Unión Europea tratando de homogeneizar cómo tienen que ser los trenes, las vías, las estaciones para que los trenes puedan circular por cualquier Estado. Esa falta de trenes, no haber comprado trenes en su debido momento, ahora lo estamos sufriendo de forma tremenda, pero, eso sí, nadie se atreve a decirlo. 

¿En qué cuestiones habría que hacer hincapié ahora en la red ferroviaria? ¿Dónde habría que enfocar las inversiones?

Yo enfocaría las inversiones desde el punto de vista de la transición ecológica que tenemos que abordar debido a la emergencia climática. Ese sería el fundamento. Eso quiere decir que tienes que incrementar los servicios de transporte colectivos y públicos, que tienes que reducir el peso que tiene la carretera en el sistema multimodal de transporte y que se tiene que incrementar el peso o la cantidad de transporte que hace el ferrocarril.
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​Para eso tienes que hacer tanto compra de trenes como construcción de líneas que no tienes ahora mismo y que has cerrado en el pasado para apoyar precisamente que hubiese más transporte privado. Tienes falta, por ejemplo, de la vía de la Plata. Desde Astorga hasta Plasencia. Eso sería importantísimo para el transporte en todo el occidente de España. Tienes problemas de falta de red de cercanías, por ejemplo, en Vigo. Es una aglomeración urbana importante y no tiene red de cercanías. Tienes redes de cercanías mal atendidas como la de Málaga o la de Sevilla. La de Málaga porque le falta seguir desde Fuengirola hasta San Pedro de Alcántara y hasta Algeciras.

¿Es el tren el medio de transporte más indicado en este momento?

Hay tres modos de transporte indicados, a pie, en bicicleta y en tren. La carretera tiene que complementar, la aviación tiene que complementar. Por un lado hace falta el Corredor Mediterráneo, ¿Ha oído hablar muchísimo del Corredor Mediterráneo? ¿No? 

Así es, sí.

Pues está roto. Está roto entre Almería y Murcia. No existe vía que permita pasar de Andalucía a la región de Murcia. ¿Por qué? Porque la cerró Felipe González. Eso lo cerró y se ha quedado sin abrir. Así que hay necesidad de infraestructura y hay necesidad de trenes.