¿Qué es el sistema LZB de los trenes y qué relación tiene con el accidente de Toledo?
El fallo técnico obligó a detener varios convoyes antes del siniestro.
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El accidente ferroviario ocurrido en Toledo ha vuelto a poner el foco en los sistemas de seguridad que regulan la circulación de los trenes y permiten prevenir posibles colisiones. Uno de ellos es el LZB, un mecanismo de control y protección ferroviaria que supervisa la marcha de los convoyes, controla su velocidad y transmite información a los maquinistas para garantizar una circulación segura.
Su funcionamiento ha cobrado especial relevancia tras el choque entre los trenes de Renfe e Iryo, ya que la avería de este sistema figura entre los elementos que se investigan para esclarecer lo sucedido. Según la información facilitada por el Ministerio de Transportes, la incidencia provocó la detención de varios convoyes y obligó a gestionar la circulación desde el centro de control de Adif en Atocha. Ahora, una de las cuestiones que deben aclararse es cómo se gestionó el fallo y si las instrucciones para reanudar la marcha se ajustaron a los protocolos de seguridad. Por el momento, las causas del accidente no se han determinado de forma definitiva.
¿Qué es el sistema LZB de los trenes?
El LZB, siglas del término alemán Linienzugbeeinflussung, que se traduce como líneas de control del tren, es un sistema de protección ferroviaria utilizado para supervisar la circulación de los trenes, controlar su velocidad y conocer su posición. Según la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), se emplea en líneas de alta velocidad que superan los 160 kilómetros por hora.
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En España, este mecanismo funciona en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla y en la línea de Cercanías C-5 de Madrid, que conecta Humanes con Móstoles-El Soto. Su funcionamiento se basa en el intercambio continuo de información entre los equipos instalados en la vía y la cabina de conducción, lo que permite transmitir indicaciones sobre la marcha del convoy y advertir al maquinista de posibles restricciones, como una reducción de velocidad o una señal de parada.
En declaraciones a Europa Press, Jordi Viñolas Prat, director del Grado en Ingeniería Mecánica de la Universidad Francisco de Vitoria, ha explicado que el LZB no solo informa al conductor, sino que también puede intervenir automáticamente si se incumplen las condiciones de circulación. Por ejemplo, el sistema puede activar el frenado de emergencia cuando se superan determinados límites de velocidad o no se respeta una señal.
Viñolas ha comparado su funcionamiento con el de una carretera capaz de actuar directamente sobre un vehículo para impedir que supere una velocidad determinada o se salte una señal de tráfico. El sistema utiliza un cable tendido a lo largo de la vía y otros elementos de señalización para intercambiar información con el tren y conocer su posición durante el recorrido.
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Por su parte, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado que el LZB puede detener un convoy cuando se produce una incidencia, mientras que la autorización para reanudar la marcha corresponde al centro de control. También ha reconocido que el sistema puede sufrir fallos ocasionales, aunque ha defendido su fiabilidad y ha recordado que está instalado en la línea Madrid-Sevilla desde 1992. Asimismo, ha indicado que se encuentra en proceso de sustitución.
¿Qué relación tiene el sistema LZB con el accidente de Toledo?
La avería del sistema LZB es uno de los elementos que se investigan para esclarecer las causas del accidente ferroviario de Toledo. Según la información trasladada por el Ministerio de Transportes, el mecanismo falló a las 8.32 horas del miércoles por un problema de comunicación entre ordenadores, lo que provocó la detención de seis trenes en un tramo de 90 kilómetros. El ministro, Óscar Puente, ha explicado el origen informático de la incidencia, aunque todavía se desconoce qué la provocó, si existían fallos previos o si había otros mecanismos de seguridad que pudieran haber evitado sus consecuencias.
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Cuando se produce una avería de estas características, la gestión de la circulación adquiere especial importancia. Tras el fallo, el centro de control de Adif en Atocha tuvo que gestionar la reanudación del tráfico ferroviario. Por ello, una de las cuestiones que se investigan es cómo se dio la orden de recuperar la circulación y si se aplicaron las medidas de seguridad previstas para esa situación.
El ministro ha calificado de “inexplicable” la decisión de autorizar la reanudación de la marcha y ha confirmado que la persona que dio el visto bueno está identificada. Según la información facilitada, los trenes debían avanzar a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora y a la vista, de manera que pudieran detenerse ante cualquier obstáculo. Sin embargo, el convoy de Renfe reanudó la circulación a velocidad normal y alcanzó los 200 kilómetros por hora antes de colisionar con el tren de Iryo, que permanecía detenido en la vía.
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La investigación deberá determinar por qué se autorizó la marcha en esas condiciones, si se cumplieron los protocolos y si existían otros factores que contribuyeron al siniestro. Aunque la actuación desde el centro de control es una de las líneas de investigación, todavía no se puede confirmar que el accidente se debiera a un error humano ni establecer responsabilidades definitivas.
¿Existen otros sistemas de seguridad para los trenes?
Además del LZB, España dispone de otros mecanismos de protección ferroviaria, como el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), diseñado para supervisar la circulación y controlar la velocidad de los convoyes. Según ha explicado Viñolas este sistema cuenta con distintos niveles de funcionamiento que determinan el grado de supervisión y control sobre el tren.
Otro de los mecanismos utilizados es el Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), un sistema implantado en España desde los años setenta que funciona mediante balizas situadas a lo largo de la vía. A diferencia de los sistemas más modernos, no mantiene una comunicación continua con el tren, sino que transmite avisos puntuales sobre las señales y las condiciones de circulación.
Viñolas ha explicado que el funcionamiento del ASFA se puede entender a través de un ejemplo: una primera baliza avisa al maquinista de que se aproxima a una señal en rojo para que pueda reducir la velocidad o frenar. Si una segunda baliza detecta que no ha respondido adecuadamente al aviso, el sistema puede activar el frenado automático del tren.
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