Entrevista a Pau Noy"La situación de Rodalies se puede arreglar antes de fin de año si se hacen las inversiones necesarias"
Hablamos con el presidente de la Fundación Movilidad Sostenible y Segura, uno de los principales expertos ferroviarios de Catalunya.
Barcelona--Actualizado a
President de la Fundación Movilidad Sostenible y Segura y de la Alianza Ibérica por el Ferrocarril, el ingeniero industrial Pau Noy (1956) es uno de los grandes expertos que hay en Catalunya a la hora de hablar de trenes. Atiende a Público para hablar a fondo del caos ferroviario que las últimas semanas ha marcado los Rodalies y Regionales de Renfe, de las razones que lo explican y de unas posibles soluciones que podrían resolver la situación, al menos en parte, en unos 12 meses.
Además, Noy también detalla porque, a diferencia de lo que sucede con el operador estatal, los Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) funcionan bien, denuncia que durante años y años la alta velocidad ha acaparado las inversiones y también pone el foco en la Estrategia Ferroviaria de Catalunya, para alertar que, tal como están planteados, proyectos como la línea Orbital o el Eje transversal ferroviario no tienen sentido. En cambio, es un firme defensor de los tren-tram como una solución económica para extender el transporte público en Catalunya.
El sábado, miles de catalanes se manifestaron para denunciar el pésimo funcionamiento de Rodalies. Llevamos semanas de caos ferroviario, pero el servicio hace mucho tiempo que no funciona como sería deseable. Falta de inversión, baja ejecución presupuestaria, mantenimiento insuficiente, prioridades erróneas son factores que explican la actual situación, pero ¿hay más?
Son estos factores, pero todo esto es muy complejo. Puedo explicar mi visión como usuario de la Renfe durante algunos años para ir a trabajar a Sabadell desde Barcelona. En aquel tiempo, hace unos diez años, quizá cogí el tren unas 2.500 veces, la R4, y los días que había incidentes eran contados con los dedos de la mano. Por lo tanto, funcionaba muy bien. Pero veníamos de un momento en el que la inversión se había reducido a cero por la crisis financiera y porque todos los recursos se dedicaron al tren de alta velocidad, porque era lo que se puso de moda. Cuando hablabas con el ministro te decía "mira Pau, yo entiendo tu punto de vista, pero la gente me pide el AVE, no me pide Cercanías".
Esto se revirtió de forma muy acusada con el Gobierno de coalición, que invirtió las prioridades y empezó a destinar mucho dinero al ferrocarril convencional, que se puede llamar Cercanías, se puede llamar Regional, y que aquí en Catalunya tiene una presencia muy importante, como también en Madrid y el País Vasco, pero en el resto del Estado casi no hay. Los hay, pero es muy singular.
Cuando haces cuatro cosas bien hechas, la gente coge el tren
Por ejemplo, mi familia es de un pequeño pueblo del Pallars [en el Pirineo], que se llama Salàs de Pallars. Allí tenemos un tren, el de La Pobla de Segur, que pasa cinco veces al día, pero es muy fiable. Podría decirse que es muy poco, pero es que en el Pallars viven unas 10.000 personas. Deberían pasar más y ya estamos constituyendo una asociación de usuarios para tener más fuerza y para reclamar más servicio. Esta línea se quería cerrar hace muchos años, pero se ha mantenido. Era una línea de Renfe que en 2006 se transfirió a Ferrocarrils [de la Generalitat] y poco a poco empezaron a hacer reparaciones y reformas y la han dejado como nueva. Los trenes son fiables y en 2025 la línea ha tenido el doble de viajeros que el máximo histórico que había tenido con la Renfe. Esto quiere decir que cuando haces cuatro cosas bien hechas, la gente coge el tren.
Y, por tanto, en todos estos territorios de Castilla o de Aragón que están dejados de la mano de Dios, donde sólo está el AVE, cuando pongan 15 trenes como el de La Pobla de Segur, que valen muy poco de hacer funcionar y de restaurar, los servicios regionales de España volverían a florecer. Todo ello, por tanto, ante una época de desatención absoluta por parte del Gobierno central, gobiernos del PP, hacia el ferrocarril cotidiano, que es el que de verdad vertebra la movilidad del ciudadano. El AVE es muy espectacular y está muy bien, pero ¿cuánta gente coge el AVE en España?
Me parece que apenas el 2% de los usuarios de tren.
Exacto. Yo he calculado que en España, regularmente, una vez al año coge el AVE el 2%. Claro que hay mucha gente que lo coge muchas veces, básicamente quien va a Madrid a hacer negocios o reuniones. Y el 98% de la población contempla con alegría el éxito del AVE, pero es que no lo coge. Y ahora estamos viendo el resultado de esta política. El ferrocarril tiene mucha inercia y, por tanto, enderezar una nave que estaba torcida, no es cuestión de cuatro años, sino de una década de inversiones.
Y entiendo que hay que hacer las inversiones correctas para mejorar realmente la fiabilidad del servicio.
¿Qué inversiones importantes ha tenido Catalunya? Una, la estación de la Sagrera, que ya lleva consumidos varios centenares de millones de euros. Esto está muy bien, porque es como una Sants bis, y en Sants no caben más trenes y para crecer tienes que hacer una nueva terminal que tenga mucha más capacidad, que la tendrá. Pero luego hay soterramientos, como el de Sant Feliu de Llobregat, que entre comillas sólo cuesta 150 millones. Un soterramiento que ha provocado que la R4, una de las líneas más importantes de Europa en volumen de trenes en circulación, ha estado en vía única durante cinco años. De ahí vienen parte de los problemas. El otro, una obra mucho más importante, el soterramiento de Montcada i Reixac, 500 millones de euros, para una población que tiene 25.000 habitantes. Otra obra, el tren al aeropuerto [de Barcelona]. Ya había uno, lo que pasa es sólo llegaba a una terminal. Pero se hubiera podido mejorar y desde allí hacer una lanzadera al metro. El metro ya conecta las dos terminales con El Prat y con Barcelona. ¿Había que gastarse 400 millones de euros para hacer un nuevo ferrocarril en el aeropuerto? Vas sumando y de los 2.600 millones que ha invertido Adif en Catalunya en los últimos cinco años, 1.000 son de cosas que quizás se tenían que hacer pero que no eran la prioridad.
De los 2.600 millones que ha invertido Adif en Catalunya en los últimos cinco años, 1.000 son en cosas que no eran la prioridad
Además, en Catalunya, que es un país de piedras secas donde llueve poco, tenemos taludes hechos con el ferrocarril del siglo XIX y esto ha caído como un castillo de naipes con los temporales impresionantes que hemos tenido. En países montañosos como Catalunya hay que replantear el tema de los taludes, no sólo los de ferrocarriles, también los de carreteras, porque otro temporal como éste es y se les desmonta el ferrocarril.
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Luego está la plataforma, que en teoría está bien mantenida. No hay carriles antiguos, no hay traviesas de madera, todo son traviesa monobloque y carril, por lo tanto, está bien. ¿Qué falla? Pues, la señalización, falla la informática de una forma escandalosa. ¿Cómo es posible que con las inversiones que han hecho los últimos años esté fallando tanto? En teoría es imposible. Y, luego, no es que tengamos una electrificación fantástica, pero cada día peta un sistema eléctrico, cuando hace 15 años estaba funcionando bien.
También es una buena fuente de problemas que tengamos la dicotomía entre el operador y quien mantiene la infraestructura, entre Renfe y Adif. Y eso lleva al paroxismo de que en Barcelona hay dos centros de control de tráfico, uno de Adif y uno de Renfe. Yo he estado en TMB, en el metro, y hay un centro de control, en Ferrocarrils también hay sólo uno, igual que en el tranvía. Además, la semana pasada el software del centro de control de Adif les cayó cuatro o cinco veces, cuando es un software hecho por Siemens, que seguramente es la empresa electrónica más potente de Europa. ¿Por qué fallan tantas cosas simultáneamente? Yo, desde la lógica de la ingeniería, no tengo respuesta.
¿Por qué fallan tantas cosas simultáneamente? Desde la lógica de la ingeniería, no tengo respuesta
Comentaba que hace unos años un ministro le decía que la gente le pedía la alta velocidad, entiendo que era un ministro del PP.. Que entre 1990 y 2008 la alta velocidad acaparara un 93% de las inversiones ferroviarias en el Estado, según datos de la Airef, un 3% fuera a parar a las Cercanías de Madrid y apenas el 1% a las Rodalies de Catalunya no deja de ser una decisión política basada en determinados intereses, seguramente alejados de las necesidades cotidianas de la mayoría.
Estos son los gobiernos que hemos tenido durante muchos años en España y espera que ya parece que vuelven.
Cuando se habla de la alta velocidad a menudo se destaca que España es el segundo estado del mundo con la red ferroviaria más extensa, sólo por detrás de China. ¿Tiene sentido que lo sea?
No tiene sentido. Pero estas vías en el futuro creo que se podrán aprovechar, no todo es dinero tirado. Cuando en 2022 creamos la Alianza Ibérica por el Ferrocarril lo más importante que dijimos era que en España faltan trenes, no faltan vías. Tenemos una red bastante extensa, la de alta velocidad es la segunda más extensa del mundo y la primera de Europa, pero pasan pocos trenes. Fuera de los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y Madrid-Sevilla, en el resto pasan pocos trenes, por lo tanto, hay un margen muy importante de crecimiento.
En España faltan trenes, no faltan vías
La gran cuestión que interesa a los cientos de miles de usuarios diarios en Catalunya de Rodalies y de Regionals es hasta qué punto tienen solución la serie de problemas que afectan al servicio y, sobre todo, cuando se pueden notar mejoras significativas.
Aquí sí que me mojo porque conozco el mundo del ferrocarril y, además, he estado 40 años trabajando en la planificación del transporte público y sé de que va esto. Yo afirmo que si se hacen las inversiones mínimas necesarias, todo esto se arregla antes de final de año. Vayamos por partes. Los taludes que han caído por las trombas de agua son 35. Arreglarlos son unos dos millones cada uno, son obras pequeñas que pueden adjudicarse por urgencia y, en total, serían 70 millones, cifra que se puede manejar en un año.
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Otro son los 155 o 160 puntos de limitación de velocidad, el ferrocarril siempre funciona igual y cuando hay algo que llama la atención lo primero que hacen es bajar la velocidad. Esto creo que en un año se puede resolver con la inversión y personal adecuados. En cuanto a la señalización, ya hace tiempo que se encargaron los sistemas más modernos de Europa, que son el ERTMS, que es un estándar, para la línea de Mataró y la R4 y esto acabará funcionando muy bien porque son líneas que llevan más viajeros, está adjudicado y está al caer.
Me preocupa mucho el tema del fallo eléctrico, ¿cómo es posible que con el sistema eléctrico tan redundante que tenemos falle tanto? Aquí no me mojo pero tampoco debería costar mucho porque son pequeñas obras. También este 2026 empezarán a llegar un montón trenes, son los que compró Renfe en 2022; imagínate cómo está la industria ferroviaria que no es capaz de suministrar trenes en un año o dos. Es un problema en toda Europa que en algún momento se debería hablar, y de la misma forma que hizo el Airbus se debería hacer el Trenbus, un consorcio europeo para suministrar cada año 3.000 trenes.
¿Y habría que hacer algo con la separación entre Adif y Renfe?
Creo que hay que unificar Adif y Renfe, aunque la directiva europea diga no sé qué, los franceses y también los alemanes lo tienen unificado. Tenemos una situación de emergencia climática y, por tanto, vamos a tomar grandes decisiones, como fusionar Adif y Renfe. Hace unos días me contaban que antes, en España, cada provincia tenía su delegación de Adif, con lo cual había una relación de proximidad, los ingenieros de Adif sabían lo que pasaba en la vía de Manresa, en la vía de Cervera, en la vía de Riba-roja; ahora no, todo se ha unificado en Zaragoza por un tema de eficiencia y, lógicamente, esta eficiencia se ha convertido en ineficiencia
La proximidad es fundamental y, si no me equivoco, es la norma habitual en muchos países europeos.
Al sistema Renfe-Adif le falta proximidad y personal
Sí, falta proximidad y falta personal. Cuando haces la ratio de personal por viajero-kilómetro o tren-kilómetro te sale el doble en Ferrocarrils que en el sistema Renfe-Adif. Por tanto, la primera deducción es que Renfe i Adif tendrían que multiplicar por dos plantillas para estar al nivel de Ferrocarrils. Te dicen "es que la ley del PP del año 2012 prohíbe que las empresas públicas crezcan más", pues a tomar por saco y, además, han creado esta sociedad intermedia, Rodalies de Catalunya SME, donde no es de aplicación lo que afecta a las empresas estatales. Es necesario que se empiece a contratar a cientos de personas. Después, ¿cómo es posible que en un país donde todo está informatizado, llegue antes a los usuarios la información a través de apps privadas, como la del Transporta'm y otras, que las apps de Adif?
Justamente la mala o nula información a los usuarios es una de las grandes quejas con Rodalies.
Finalmente, está el tema de maquinistas, quieren irse, pues que se marchen. Montamos una academia de formación, estamos en emergencia y nos ponemos a formar a mil maquinistas y en 2027 los tenemos. ¿Verdad que Ferrocarrils hace exámenes propios de maquinistas? Pues que se haga lo mismo [con Rodalies y Regionals], pero no de 50 en 50, sino de 500 en 500 y acabamos teniendo una compañía de gente que esté arraigada en Catalunya y que se quiera quedar.
El traspaso del servicio de Rodalies al Govern, aunque sea parcial, porque empezará por algunas líneas, y con la participación del Estado, porque se ha constituido una empresa mixta, ¿puede ayudar a mejorar la situación?
Absolutamente. Además, esta empresa intermedia que se ha creado tiene una ventaja que la gente no conoce y que no se ha explicado y que es que está fuera de la directiva europea. ¿Por qué Ferrocarrils tiene su Adif dentro? Porque no forma parte de una empresa estatal, igual que pasa con el Metro. Pues aprovechamos el paraguas de la Rodalies de Catalunya SEM para saltarnos esta directiva europea tan estúpida que obliga esta segregación que al final acaba haciendo mucho daño.
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Si ponemos la mirada a medio y largo plazo y teniendo en cuenta el contexto de emergencia climática, ¿hay algunas actuaciones que habría que llevar a cabo para preparar la red? Siempre sale el tema de la exposición de la R1 en los temporales de mar.
Han prometido que dinero no faltará. Antes he dicho que la adaptación climática cuesta poco dinero, porque son taludes y cosas así, y eso seguro que a final de año está logrado y a ver si el año que viene hay otro temporal en invierno y aguanta. Sobre el tema de la costa, esto es una tontería de los geólogos porque son gente que opina pero no sabe nada de trenes. El Mediterráneo de vez en cuando se enfada pero se enfada mucho menos que otros mares. En los Países Bajos, Bélgica e Inglaterra el mar sí que se enfada de verdad y allí tienen trenes en la costa como la R1, pero hacen unos espigones y se protegen. De vez en cuando hay una interrupción de servicio, como hay una interrupción de servicio en 30 lugares de Andalucía hoy en día.
Trasladar la R1 al interior costaría 4.000 millones y subiría menos gente, sería un pésimo negocio. Hay soluciones de protección
Si se trasladara la vía al interior, como no se puede construir en superficie se tendría que hacer subterránea y eso serían unos 4.000 millones. Y como la gente estaría más lejos de la estación, subiría al tren la mitad que ahora. Por lo tanto, es un pésimo negocio cuando hay soluciones de protección. Cuando el nivel del mar suba tendremos que correr todos, pero no solo el tren, también el paseo marítimo y las 5.000 viviendas que están en primera línea. Ya lo haremos el siglo que viene.
Rodalies y FGC son redes diferentes, la primera tiene unos 1.200 km y la segunda unos 300, pero en volumen de usuarios las diferencias son menores -130 millones y 100 millones anuales, respectivamente-. ¿Por qué una funciona tan bien y la otra no? ¿El futuro de Rodalies debería pasar por tender al modelo de Ferrocarrils?
Sí, sin duda. Ferrocarrils de la Generalitat tiene tantos taludes como Renfe, porque son vías que se hacían en el siglo XIX hacia Igualada, hacia Manresa, hacia Martorell. El tren del Vallès, a la que sale de Barcelona, empieza con los taludes y se hacen eses y eses, que es como se construía a finales del siglo XIX y principios del XX, y no se les ha hundido un solo talud. Y el tren de la Pobla aquello ya es el Far West, un acantilado de 400 metros de roca, y no ha caído ninguna roca. Y, por lo tanto, esto quiere decir que Ferrocarrils, sin hacer ruido y poco a poco, cada año dedica partidas a estabilizar los terrenos, a prever estas cosas, mientras Renfe no. La prioridad era, "ministro, ¿cuándo llega el AVE a mi pueblo?".
Ferrocarrils cada año dedica partidas a estabilizar los terrenos, mientras Renfe no
Por lo tanto, Ferrocarrils ha demostrado que es posible aguantar unos temporales de narices sin incidencias graves, cosa que Renfe no. Por lo tanto, lo que hay que hacer aquí es seguir el modelo de Ferrocarrils, que significa un modelo de mucho más personal, un modelo de protección de las infraestructuras y un modelo de información eficiente. Y eso cuesta poco dinero, es un tema de actitud, de mantener una hoja de ruta. Y lo mejor que le podría pasar a Renfe es que fuera colonizada por la filosofía de Ferrocarrils de la Generalitat. Ahora, dicho esto, es diferente llevar un metro que llevar unos trenes de Rodalies que se van hasta los 150 kilómetros.
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¿Una de las soluciones sería que estas líneas que se traspasan pasaran a estar operadas en un futuro por FGC y no por Renfe?
Si al final el servicio de ancho ibérico se impregna de la filosofía de los Ferrocarrils puede haber una compañía, puede haber dos. De hecho, por ejemplo, en Barcelona hay 10 líneas de metro, y tres las lleva Ferrocarrils, que son las del Vallès y el Llobregat-Anoia. Es más, hay líneas de ferrocarriles urbanas, de metro puro, que tienen más frecuencia que algunas líneas de metro de TMB. Hay dos compañías y no pasa nada. Hagamos dos, tres, o una sola, ya veremos esto. Mi experiencia es que siempre es mejor que haya dos compañías, porque se hacen la competencia entre ellas, pero que sea una competencia sana, a ver quién lo hace mejor.
En noviembre el Govern presentó la Estrategia Ferroviaria de Catalunya para el año 2050, que entre otros elementos incluye la línea orbital que iría de Mataró a Vilanova y el eje transversal, de Lleida a Girona, pasando por Manresa y Vic. Son proyectos enormes y por lo que le he leído en alguna otra entrevista no los ve con demasiado buenos ojos. ¿Qué problema tienen?
El problema es que no son proyectos, son rotuladores, un plano. Tú le dices a cualquier catalán que harás el eje transversal ferroviario y dice, "qué buena idea, conectar la Catalunya interior sin pasar por Barcelona". Y con la orbital, igual pero en escala metropolitana. Pero hemos calculado que la demanda del eje transversal ferroviario es algo más que la de la línea Pobla de Segur, es decir, nula. ¿Y para eso nos tenemos que gastar 12.000 millones? Es la típica maragallada, porque es una cosa del Maragall, sin ninguna reflexión ni de costes, ni de rentabilidad, ni de viajeros.
Vamos por partes, plantea que para que entre Lleida y Cervera el tren pueda ir a 250 km/h lo ponemos por fuera de las poblaciones, con estaciones a dos kilómetros. ¿Por qué tiene que correr el tren? Lo que hace falta es poner un tren cada hora, a la gente le da igual si tarda 20 o 25 minutos. Y si pones las estaciones fuera ya sabemos lo que pasará y es que la gente no coge el tren, como ha pasado en Tarragona o en Guadalajara y pasará en el futuro, si Dios no lo enmienda, en Figueres, donde quieren llevar el tren a otro pueblo, a Vilafant.
El eje transversal ferroviario es la típica maragallada, sin ninguna reflexión ni de costes, ni de rentabilidad, ni de viajeros
Después, de Cervera hacemos una línea que vaya hasta Igualada, que tiene 45.000 habitantes. Y luego lo que haremos es de Igualada a Martorell, que es el nudo de comunicación, y de allí una línea nueva hasta Manresa. Y de Manresa otra línea nueva hasta Vic. ¿Quién vive allí? Nadie. Si no vive nadie, no subirá nadie. Y después, desde Vic haremos otra línea hasta Girona, intentando que pase por el único pueblo que tiene un poco de población, que es Santa Coloma de Farners. Vas sumando y todo ello da que con la hipótesis menos beneficiosa la cogerían 3.000 personas al día y con la que sube más llega a los 6.000, con unos costes brutales. Cuando entre Lleida y Girona el tren ya va directo por la vía de Barcelona y lo hace bien, y en dos horas llegas desde Lleida hasta Figueres. Total, que es un bluf sin ningún tipo de apoyo de la ingeniería de transporte.
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En cuanto a la orbital, empiezas a ver los números y, básicamente son dos enormes soterramientos en Mataró y Vilanova, sacando la estación de la costa. Y, como si fuera un metro, hacemos tres estaciones en Vilanova y cuatro en Mataró y eso cuesta un montón. Desde Mataró, después vas hacia Granollers y allí, en vez de coger la R8, que está construida en doble vía y que tiene un tren cada hora, lo quieren hacer subir hasta Sabadell, donde no se detiene, continúa subiendo hasta Terrassa, de allí sube hasta Viladecavalls y allí sí que hace la curva hacia el suroeste en dirección a Martorell. Y en Martorell vuelve a coger la zanja hasta Vilafranca y de Vilafranca haces una nueva vía hasta Vilanova. Esto cuesta un montón, y te estás alejando de los centros donde quiere ir la gente. ¿Cuál es el centro más importante del Vallès? La Universitat Autònoma. Pues empieza haciendo una solución barata. Hemos hecho una fase cero y una fase 3. La primera vale 150 millones, muy poco, y conlleva hacer un par de bypass. Y la segunda, que ya hay que construir la sección desde Mataró a Granollers y desde Vilafranca a Vilanova, vale 1.500 millones, pero no 4.500 millones, ¡y llevas a más gente! Por lo tanto, es otra volada de palomas, que sí que se tiene que hacer, pero antes de hacer esto hay cosas mucho más importantes que hacer.
¿Cómo cuáles?
Hay que construir un cuarto túnel transversal en Barcelona, que creo que debería pasar por la calle Còrsega. No debería pasar por la estación de Sants, que ya está muy cargada, y sí por la Sagrera, porque tiene capacidad para un siglo. Y debería venir desde Granollers. Lo que estoy planteando es un nuevo eje de Granollers a Castelldefels, aprovechar lo que podamos, es decir, entre Granollers y la Sagrera tiene que pasar por donde pasa actualmente, que hay mucho espacio para colocar una tercera o una cuarta vía a veces, que eso te permite hacer trenes semidirectos. ¿Y por qué en Barcelona? Si tú miras la red ferroviaria suburbana en cualquier ciudad europea, todo va por las capitales, que es lógico, porque aquí cada día entran un millón de personas. Y además, por el Vallès tienes la R8, pues haz que funcione bien. Por lo tanto, esta alternativa ya existe.
Hay que construir un cuarto túnel transversal en Barcelona, es un túnel para toda Catalunya
Hay que admitir que los túneles están colapsados y que hay que hacer otro. Que no es un túnel para Barcelona, es un túnel para toda Catalunya, permite irrigar el territorio con alternativas que hagan que el cerebro no se bloquee en caso de avería, creo que es una buena decisión y es permitir que el tren se extienda a Catalunya. Esto diría que es la más importante, pero también es importante que el ferrocarril llegue a todas partes.
¿Y esto cómo lo hacemos, con los 'tren-tram'?
Sería un paso de gente que en una década se pudieran construir los 'tren-tram' [proyectados]. Significaría que dos millones de catalanes pasarían a tener ferrocarril
Con los tren-tram, que son la solución económica. Son mucho más baratos de construir y son un transporte que en la ciudad se comporta como un tranvía y fuera corre como un tren, lo tienes todo. Y eso como que cuesta mucho menos que un ferrocarril, pues puedes hacer mucho ferrocarril irrigado y conectar estas redes comarcales con los polos que te llevan hacia la red principal, en Girona, en l'Aldea, en Manresa, ...
En principio, el primer 'tren-tram' que habrá es el de Tarragona, que tendría que estar acabado en el 2028 si se cumplen los plazos. Y luego están proyectados el Olot-Girona, el Olot-Costa Brava, el Lloret-Blanes, el Bages-Berguedà, el de las Terres de l'Ebre y el del Pirineo, que es de La Seu d'Urgell y Andorra. ¿Con esto sería suficiente?
Nunca es suficiente, pero creo que sería un paso de gigante, sería estratosférico que en una década se pudiera construir todo esto. Porque significaría que dos millones de catalanes pasarían a tener ferrocarril. Es mucho.
Entiendo que contribuiría a reducir el uso del vehículo privado en determinados entornos.
El ferrocarril de Catalunya debe crecer hacia el territorio por razones de equidad, de vertebración, de sostenibilidad y para poder hacer una política de vivienda que sea razonable
Eso, y algo aún más importante porque si tienes Catalunya bien conectada con el ferrocarril puedes construir los 300.000 pisos que hacen falta. Contribuye al reequilibrio territorial y a poner los pisos donde el suelo no vale tanto como en Barcelona. El ferrocarril de Catalunya debe crecer hacia el territorio por razones de equidad, por razones de vertebración, por razones de sostenibilidad y también por razones de poder hacer una política de vivienda que sea razonable. Si no es bla, bla, bla y no hacemos nada qué es lo que está pasando, que hace cinco años que hablamos de vivienda y no hemos hecho nada.
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