Desde el puente de mando de un portacontenedores un grupo de escolares panameños dirige, entre muestras de entusiasmos y gritos de “¡Viva Panamá!”, el tránsito de la nave por las esclusas de Miraflores, las más cercanas al bosque de rascacielos de la capital del país centroamericano. Es un trabajo muy delicado, porque el espacio hasta las paredes del paso es mínimo, y cualquier error podría resultar fatal.

El barco ha entrado desde el Pacífico en el canal, cuya ampliación es inminente, y ya ha dejado atrás el puente de las Américas, que forma parte de la Carretera Panamericana, símbolo en gran parte frustrado de la integración del continente. En Miraflores, y en dos pasos, el mastodonte que transporta valiosas mercancías de uno a otro lado del planeta se eleva en una primera etapa. El último escalón lo supera en las esclusas de Pedro Miguel, para sobrepasar luego el puente Centenario, atravesar el corte Culebra y llegar por fin al lago Gatún. Éste es un inmenso y artificial reservorio de agua dulce situado 26 metros por encima del nivel del océano (de ahí la necesidad de las esclusas), y resultado de la desviación de las aguas del caudaloso río Chagres, sin el que la gran vía interoceánica no podría existir.

En su camino hacia el Atlántico, a la altura de Colón, el barco desciende lo que antes ascendió, algo que ocurre en las esclusas de Gatún. El tránsito en esa zona entre las dos fachadas costeras de Panamá –o si se prefiere entre Centroamérica y Suramérica- se efectúa, de momento, por esas mismas esclusas, cuando no transita por ellas ningún barco, lo que a veces requiere largas esperas y desesperantes colas de vehículos.

Con las nuevas esclusas, cuya solemne inauguración está prevista para el 26 de junio, eso ya no será posible, por lo que el gigante francés VINCI Construction Grands Projects está levantando el Puente Atlántico, tercero sobre el canal y que será el mayor atirantado de hormigón del mundo. Su terminación está prevista para 2018. Hasta ese momento, el tránsito de personas y se efectuará mediante transbordadores, lo que ha exigido la puesta en funcionamiento de un puerto a cada lado de la vía acuática.

Ya es hora de aclarar que, por supuesto, los colegiales no dirigen realmente la navegación del enorme portacontenedores, que como ocurre con todos los barcos que cruzan por el canal está en manos de un experimentado práctico y de un sistema perfeccionado durante décadas para evitar todo percance. Se trata de una simulación, aunque tan bien diseñada que permite experimentar a los chavales las sensaciones de quien controla la operación desde el puente de mando, incluidas las subidas y bajadas del agua en las esclusas.

Atracción turística

Es uno de los puntos fuertes del centro de visitantes de Miraflores, una de las principales atracciones turísticas del país, junto con el tránsito real por el canal que, por la módica cantidad de 150 dólares, puede efectuarse –por ese precio solo hasta mitad de trayecto- en un barco centenario que una vez fue propiedad de Al Capone.
 
Aunque sea una simulación, para los estudiantes resulta una experiencia única, y el orgullo de que hacen gala no es sino un fiel reflejo del que siente la mayoría de los ciudadanos de este país de menos de cuatro millones de habitantes hacia lo que constituye su gran seña de identidad. La monumental ampliación, la principal obra pública actualmente en ejecución en el mundo, desarrollada por un consorcio internacional que encabeza la empresa española Sacyr, está a punto de concluir.

Canal de Panamá.

La solemne ceremonia de inauguración, dentro de dos meses y medio, contará con la presencia de decenas de jefes de Estado y de Gobierno, y se habilitará un amplio espacio para que puedan asistir también miles de panameños de a pie. Algo como esto solo ocurre una vez cada 100 años, 102 en realidad, porque el canal se inauguró en 1914. Los dos años de retraso que acumula la obra impedirán que la ceremonia coincida con el centenario.

Sin el canal, tal vez Panamá ni siquiera existiría como Estado. No en vano, la independencia de Colombia, en 1903, orquestada por EEUU, estuvo ligada al proyecto norteamericano de construirlo, tras el fracaso estrepitoso de la desmesurada aventura financiera e ingenieril francesa. Lo ocurrido se resume en el título de una obra de Ovidio Díaz Espino hoy casi imposible de encontrar: El país creado por Wall Street.

Sin el canal, tal vez Panamá ni siquiera existiría como Estado.

Más fácil de adquirir resulta Un camino entre dos mares, de David McCullough. Con aliento épico, este libro relata el empeño frustrado del visionario francés Ferdinand de Lesseps que, crecido por su éxito en la construcción del canal de Suez, se empeñó primero en desechar la opción de Nicaragua, y luego en el proyecto de un canal en Panamá a nivel, sin esclusas. El proyecto exigía efectuar la mayor excavación de tierra y roca de la historia, y la importación de una colosal fuerza humana (antillanos, chinos, españoles…) que tuvo que trabajar en un entorno insalubre e infestado de mosquitos, lo que causó más de 20.000 muertos por fiebre amarilla, malaria, tifus y otras enfermedades.

Cuando De Lesseps tiró la toalla en 1889, además del colapso financiero de la compañía en la que habían invertido sus ahorros decenas de miles de franceses, dejó atrás como herencia un enorme tajo en medio del istmo, el corte Culebra, sin concluir pero en el que se habían removido y dragado ya 60 millones de metros cúbicos de material. Fue entonces cuando otro francés igualmente visionario y con una vista de lince para los negocios, Philippe Bunau-Varilla, emprendió en Estados Unidos una operación a gran escala de compra de voluntades, hasta convencer a Theodore Roosevelt y el Congreso norteamericano de que, antes que optar por Nicaragua, convenía a EEUU decidirse por el canal panameño y adquirir los restos del naufragio por el módico precio de 40 millones de dólares de la época.

Conseguir la independencia

Bunau-Varilla logró su objetivo pero, dada la dificultad en conseguir un acuerdo con Colombia –cuya lejanía de su territorio panameño se simbolizaba en la infranqueable selva del Darién- hacía falta dar un último paso: la independencia. La forma en que ésta se alcanzó tuvo más de sainete que de epopeya (Díaz Espino y Mcullough lo explican muy bien), y habría sido impensable sin el apoyo de Washington. “Yo he tomado Panamá sin consultar a mi Gobierno”, confesó Roosevelt en sus memorias.

Panamá arrastra ese pecado original, pero a la larga lo que importa no es como nacen los países, sino si se consolida o no el sentimiento nacional de sus habitantes. Y, con la perspectiva de más de un siglo, este objetivo se ha logrado, gracias al paso del tiempo y la recuperación de su soberanía, que pasaba inevitablemente por la recuperación del canal.

“Yo he tomado Panamá sin consultar a mi Gobierno”

Los norteamericanos compraron el canal francés y, en cierto sentido, compraron también un país porque ¿qué sería Panamá sin el canal? Además de un derecho de intervención que sus tropas ejercieron en varias ocasiones, Estados Unidos se reservó –a cambio de ceder al país unas migajas de los beneficios- el control absoluto de la vía interoceánica, junto a un área de 1.432 kilómetros cuadrados, 8,1 kilómetros a cada lado de la misma. Extraña independencia la que parte un país en dos y deja en manos extranjeras su principal fuente de riqueza.

Era la Zona. Allí no regían las leyes panameñas, sino las norteamericanas, con su propia justicia, con su propia cárcel, con su propio ejército, con sus bases, y con la Escuela de las Américas de funesto recuerdo, en la que, al servicio de la cruzada anticomunista de EEUU, se formaron entre 1946 y 1984 más de 60.000 militares y policías latinoamericanos, incluidos destacados golpistas. Hoy, el centro sigue existiendo, pero ya no en Panamá, sino en Columbus (Georgia).

Canal de Panamá.

Cuando se producían protestas y reivindicaciones nacionalistas que se salían de los cauces moderados, las tropas de EEUU no dudaban en reprimirlas sin contemplaciones, como en el llamado Día de los Mártires (9 de enero de 1964). La situación se fue deteriorando hasta que, en 1977, Jimmy Carter y Omar Torrijos firmaron el tratado que establecía un período de soberanía compartida y fijaba para el 31 de diciembre de 1999 la entrega definitiva del canal a los panameños.

En el interregno, en diciembre de 1989, George H. W. Bush demostró que aún consideraba el país ístmico como parte de su patio trasero al ordenar una invasión –al precio de miles de vidas, sobre todo en el barrio capitalino de El Chorrillo- para detener al hombre fuerte del régimen y ex alumno de la Escuela de las Américas, Manuel Antonio Noriega. Se trataba de un antiguo aliado de Washington rebautizado como narcotraficante cuando exhibió su perfil más nacionalista.

Un gran salto adelante

Habían de pasar aún 10 años para que el país recuperase por completo su soberanía, con el acceso a la propiedad y gestión del canal y la zona adyacente. Y ha sido ya en el siglo XXI cuando Panamá ha dado su gran salto adelante, ha aumentado espectacularmente el nivel de vida de su población –aunque persistan desigualdades lacerantes- y se ha convertido en un centro financiero y de negocios de primer orden, el más importante de Centroamérica, quizás incluso de América Latina. Y con facilidades al capital extranjero que la convierten en refugio de dinero negro, como demuestra el escándalo de los papeles de Panamá, por mucho que el Gobierno proteste cuando se habla de paraíso fiscal.

Hay un motivo fundamental por el que la ampliación que se inaugurará el 26 de junio acrecienta el orgullo de los habitantes del país centroamericano: que al contrario que el primer canal, donde ellos fueron convidados de piedra de una obra de EEUU y para beneficio de EEUU, este nuevo proyecto, que multiplicará la capacidad de la vía interoceánica, es panameño y para beneficio de los panameños, aunque por sus dimensiones, que exceden las capacidades del país, su ejecución física corra a cargo de un consorcio extranjero.

Las nuevas esclusas tienen 366 metros de largo, 49 de ancho y 18 de calado

No es el objeto de este artículo entrar en demasiados detalles del desarrollo de la obra, del retraso de casi dos años que arrastra, de las dificultades e imprevistos que han surgido en el camino y de las razones de cada una de las partes (el consorcio que lidera Sacyr y la Autoridad del Canal, ACP) en la disputa sobre los sobrecostes, que podrían provocar que se duplicase el presupuesto inicial. Los interesados en profundizar en el tema pueden recurrir a una página web de la ACP y a otra de Sacyr. Me limitaré aquí a ofrecer algunas pinceladas.

El conjunto del proyecto no solo comprende dos nuevos juegos de esclusas (adyacentes a las actuales de Miraflores y Gatún) con compuertas rodantes, sino también la excavación de un canal de acceso al Pacífico de 6,1 kilómetros, el dragado de los cauces, y el aumento de nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún para mejorar el suministro de agua al canal, que se complementará con piscinas de reutilización del agua que permitirán un considerable ahorro, especialmente necesario en épocas de sequía.

Las nuevas esclusas tienen 366 metros de largo, 49 de ancho y 18 de calado, frente a los 294, 32 y 11 de las actuales. En cuanto a las nuevas compuertas miden 57,6 metros de largo y 10,8 de ancho, con una altura que oscila entre 22,30 y 33,04.

Consecuencias

La consecuencia de las dimensiones de esta obra faraónica, todo un hito de la ingeniería mundial, será que, mientras ahora solo es posible el paso de barcos con hasta 5.000 TEUs (el tipo más común de contenedores), la navegación por el canal será accesible sin problemas a los de 13.000. Los beneficios para Panamá serán espectaculares, y cabe suponer que la inversión, aún con el sobrecosto, se amortizará con relativa facilidad.

Un único punto oscuro para Panamá es que la rentabilidad del proyecto puede verse en entredicho dentro de unos años en función de cómo evolucione un importante factor externo: la competencia que supondría un futuro canal en Nicaragua, que China parece decidida a llevar adelante, aunque el coste descomunal de la obra y las dificultades técnicas y de otro tipo podrían hacer descarrilar el proyecto. En cualquier caso, el transporte marítimo mundial experimentará un notable desarrollo. Ojalá sea para beneficio de los pueblos , y no de las élites.