El director general de Aviación Civil es uno de los responsables de la Administración en la seguridad aérea que se enfrentan desde el miércoles a una experiencia nueva: la de afrontar una investigación de un accidente aéreo cuyas dimensiones eran desconocidas en España desde hace muchos años. Por eso, Manuel Bautista prefiere ser extremadamente cauteloso sobre las causas del accidente. Nada está descartado.

La investigación del accidente del vuelo JK 5022 será un proceso que exigirá tiempo. Hay un deseo en las familias y los medios de comunicación por saber cuánto antes qué es lo que pudo ocurrir. ¿Hay algo que permita descartar ya alguna hipótesis?

Toda la opinión pública puede entender que o jugamos con la información más completa o caemos en algo que es un error. La comisión de investigación reunirá toda la información, la tendrá que analizar en detalle y terminará con las conclusiones. O jugamos a eso, que es lo que se debe hacer en un proceso que lleva su tiempo porque es la única manera de llegar a conclusiones que sean definitivas y fiables, o jugamos a buscar atajos informativos sobre las causas del accidente, y eso sería un error. A todos nos llegan fragmentos de informaciones y opiniones de expertos que nos pueden llevar a conclusiones apresuradas. Indudablemente, ha habido fallos, porque si no, no se hubiera producido el accidente. Nosotros somos los primeros en querer saber qué ha fallado y saberlo cuanto antes.

La primera avería que obliga a llevar el avión hasta el parking mecánico no es grave, según Spanair. Esto hace que se piense que no guarda relación con el accidente. ¿Es correcta esta interpretación?

Es prematuro llegar a conclusiones como ésa. Es posible decir que no guardaba relación con el accidente y también es posible que sí la tenga. Aún es pronto para saberlo y eso tendrá que decidirlo la investigación. Habrá que ver exactamente qué es lo que sucedió. Por supuesto que ese problema como tal permitía proseguir el vuelo, pero podría estar conectado a otros problemas que ahora no conocemos.

Los medios de comunicación han citado varias hipótesis, como la de un fuego en el motor izquierdo o incluso de una explosión que pudiera haber dañado el timón o el otro motor. ¿Son especulaciones sin fundamento?

Todos esos asuntos forman parte de la investigación que tendrá que realizarse. Prefiero no opinar en estos momentos y esperar a ver los resultados de la investigación.

¿Hay accidentes cuya causa no llega a conocerse?

Hay accidentes que son muy fáciles de investigar y también existen otros que son mucho más difíciles, porque la información a disposición de los investigadores es muy escasa.

¿Cuáles son las probabilidades de que fallen dos motores al mismo tiempo?

Lo que ocurre con más frecuencia al investigar un accidente es que se descubre una concatenación de causas en un fallo. Lo que está claro es que únicamente por un fallo de un motor no se produce un accidente como éste.

¿Qué opinión le merece en términos de seguridad tanto el tipo de avión como la compañía aérea?

Se trata de un tipo de avión muy probado. Miles como éste están volando por todo el mundo con una enorme seguridad. Pero dependiendo de cómo se realice su mantenimiento pueden dar problemas o no, como le ocurre a cualquier avión. Spanair siempre ha sido una compañía muy seria y ha contado con profesionales magníficos. Siempre ha tenido buena fama. Pero algo ha tenido que pasar en este accidente que lo explique. De todas formas, hay que decir que compañías muy serias y de nivel mundial han sufrido accidentes.

¿Recibían los aviones de Spanair una vigilancia mayor por parte de Aviación Civil?

Los sometíamos a los programas de vigilancia como a los aparatos de cualquier otra compañía. Sí recibieron numerosas inspecciones y salían bien. Los demás países de la Unión Europea les imponían inspecciones sorpresa y la información que recibíamos nosotros no mostraba problemas graves.

Algunos diarios no han tardado en relacionar el accidente con la difícil situación económica de la compañía. ¿Hay alguna compañía aérea en España que ahorre en seguridad para reducir costes? ¿Qué hace Aviación Civil para impedirlo en el caso de que haya sospechas?

Nosotros hemos multiplicado las inspecciones y esto es un dato contrastado por los hechos. Ahora controlamos más a las compañías y lo hacemos, como decimos nosotros, lo más aguas arriba posible para que se solvente con rapidez. Si detectamos algún relajo en la seguridad, presentamos opciones (a las compañías), presionamos y, dado el caso, tomamos medidas más drásticas. El número de inspecciones en el sector en cuatro años se ha multiplicado por 2,8. Se ha pasado de 3.511 inspecciones de diferentes tipos en 2003 a 9.710 en 2007. Pueden ser rápidas, como las que se hacen en rampa, o más largas, de hasta tres o cuatro días. Esto se traduce en una actuación sancionadora cuando procede. Lo más normal es que el sector funcione correctamente. ¿Se puede poner uno a especular con la idea de que las compañías ahorran costes en este aspecto? Lo que sabemos nosotros es que no lo hacen a costa de seguridad.

¿Son habituales eso que llama medidas drásticas?

Raramente se llega al punto de tener que tomar medidas drásticas. Las compañías corrigen inmediatamente lo que nosotros apuntamos y lo hacen en el plazo que se les da.

¿Es normal el número de inspecciones por el que han pasado los aviones de Spanair?

Sólo en este año en el resto de países de la UE a los aviones de Spanair se les han hecho 23 inspecciones del tipo SAFA (en rampa cuando el aparato aterriza en los aeropuertos de estos países). Las conclusiones se remiten a una base de datos común. Si sus aviones han sufrido 23 fuera de España, aquí han sido 36. ¿Es porque no nos fiamos? No, es porque se trata del nivel normal de inspecciones al que les sometemos y al que están acostumbrados.