Las ciudades europeas han empezado a tomarse en serio que hay que actuar para disminuir la contaminación. Londres ha sido de las últimas en endurecer las medidas y desde el pasado 8 de abril ya cobra 14,5 euros diarios a coches y motos por circular por el centro y 116 euros a los vehículos más pesados. Para ello la capital británica ha creado una zona de emisiones ultrabajas –ULEZ en inglés– que funciona incluso los días festivos. El área de Barcelona, por su parte, se prepara para la puesta en marcha de su Zona de Bajas Emisiones (ZBE) permanente, que entrará en funcionamiento el 1 de enero de 2020 y que prohibirá la circulación de los vehículos más contaminantes de lunes a viernes y no solo en caso de episodio de elevada polución. Expertos, vecinos y entidades ecologistas, sin embargo, critican que falta valentía y exigen más contundencia por parte de la Administración.

La contaminación atmosférica que atenaza las ciudades está causada por el dióxido de nitrógeno (NO₂) y las partículas (PM) y genera "mortalidad prematura y enfermedades del corazón y respiratorias, además de afectar a la función cognitiva de los niños y los ancianos", según Mark Nieuwenhuijsen, director de la Iniciativa de Planificación Urbana, Medio Ambiente y Salud del Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal), centro impulsado por La Caixa. La Agència de Salut Pública de Barcelona ya le puso cifras a esa mortalidad prematura en su último informe de salud, correspondiente a 2017: entre 2010 y aquel año, el exceso de partículas menores a 2,5 micras (PM_2,5) causó una media de 424 muertes anuales. El informe de la Agència de Salut Pública asegura que la mortalidad atribuible a la contaminación atmosférica en la ciudad es "muy considerable" y mantiene que debe mejorarse la calidad del aire con "medidas estructurales que reduzcan el tráfico motorizado, que es la principal fuente de contaminación".

El Gobierno municipal de Ada Colau (BC) ha situado la polución en la agenda como un problema de salud pública, pero las medidas aplicadas hasta ahora están lejos de ofrecer una solución estructural. La Generalitat declaró a finales de febrero un episodio por altos niveles de partículas en los 40 municipios de la región metropolitana, el Àmbit 40. Coincidió con el Mobile World Congress y con la huelga de metro. Fue el primero desde el 1 de diciembre de 2017, fecha a partir de la cual se puede limitar la circulación de vehículos sin etiqueta ambiental –los de gasolina anteriores al año 2000 y los diésel previos a 2006– en la Zona de Bajas Emisiones, que comprende casi toda Barcelona y parte de Sant Adrià de Besòs, L’Hospitalet de Llobregat, Esplugues y Cornellà. El episodio implicó medidas como paralizar obras polvorientas, pero no la restricción del tráfico.

El motivo radica en que las Administraciones –Ayuntamiento de Barcelona, Área Metropolitana y Generalitat– consideran que dejar el coche en casa por un episodio por PM no se vería compensado con una rebaja de la polución, como sí ocurriría en uno por dióxido de nitrógeno, en el cual sí se restringiría la circulación. La directora de Energía y Calidad Ambiental del Ayuntamiento de Barcelona, Cristina Castells, defiende que el protocolo para los días con excesiva contaminación por partículas no incluya limitar el tráfico. "No tiene sentido", afirma Castells, ya que lo habitual es que un episodio de estas características se produzca por la combinación de un anticiclón y la llegada de aire subsahariano. El tráfico puede ser el responsable de más del 60% del dióxido de nitrógeno, mientras que solo lo es de hasta el 30% de las partículas.

La relatividad de las partículas

Xavier Querol, investigador del CSIC, admite que "la procedencia de las partículas es más variada". Detalla que el 20% surgen de la industria, el 5%-10% de los barcos y el 10% de las obras. Pese a ello, opina que la respuesta de las Administraciones es insuficiente: "Legalmente no se ven forzadas a actuar y aplicar medidas drásticas con las partículas, porque cumplimos la directiva europea [valor límite anual de 40 µg/m³ para PM₁₀ y 25 µg/m³ para PM_2,5]", aunque no los valores de la Organización Mundial de la Salud (OMS), mucho más restrictivos: 20 µg/m³ y 10 µg/m³, respectivamente. El investigador advierte que ni en 2018 ni este año se ha declarado ningún episodio por dióxido de nitrógeno, pese a que se supera el máximo anual fijado por la Unión Europea (UE) y la OMS en 40 µg/m³. "Como media, todos los días del año estamos muy contaminados. El problema es estructural", asevera. Fuentes del Área Metropolitana advierten, además, de que el tráfico se ha incrementado el 5% en algunas vías y que los datos de contaminación están empeorando este año. Querol reclama que las medidas para afrontarla se apliquen todos los días.

A partir del 1 de enero de 2020 se prohibirá circular en la Zona de Bajas Emisiones a los vehículos sin etiqueta ambiental de lunes a viernes de 7 h a 20 h, con algunas excepciones. Se ha empezado a redactar una ordenanza para hacerlo posible y deberá revisarse el plan de emergencia para intensificar aún más las medidas en caso de episodio. Todo depende, sin embargo, de las próximas elecciones municipales, que se celebrarán en mayo. "Si no sigue el actual gobierno, a lo mejor ni se llega a aplicar", avisa Querol. La responsable municipal, no obstante, le contradice. "Cuando hemos vinculado el programa de calidad ambiental a problemas de salud, dar marcha atrás es imposible", defiende Castells, que reconoce que las recetas contra la contaminación "no se pueden tener de hoy para mañana". "Puede que vayamos un poco tarde, pero lo haremos", concluye.

Con el episodio de febrero ha resurgido el debate sobre la conveniencia de aplicar un peaje de entrada a Barcelona, una opción que las Administraciones están estudiando. Querol ha liderado el proyecto Airuse, que ganó el premio europeo The Best of the Best Green Cities Project y que define seis medidas bajo la idea de reducir el número de vehículos. "No hay otra solución", sostiene el investigador, que considera que en lugar de un peaje sería mejor aplicar una tasa de contaminación para reinvertirla en el transporte público. Querol cree que debe actuarse sobre el tráfico de entrada y salida –que representa el 60%–, advierte de que la Zona de Bajas Emisiones permanente "no implica una reducción del número de vehículos, como se ha dicho", y se pregunta si los 50.000 afectados tirarán el coche y se pasarán al transporte público o comprarán uno nuevo, autorizado a circular.

El Área Metropolitana premia ya con un abono T-verde –que permite disfrutar de transporte público gratuito durante tres años– a quien desguace su coche y se comprometa a no comprar otro nuevo. Se han aceptado 3.849 solicitudes. Según María García, que habla en nombre de Ecologistes en Acció y de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, "se necesita actuar rápido por una cuestión de emergencia sanitaria". Defiende que la calidad ambiental "puede mejorar y mejorará" en el momento en que se eliminen coches de la ciudad. También apoya que se establezca un peaje urbano para financiar más transporte público. Para la ecologista, son las políticas las que hacen cambiar la mentalidad y, como la ley antitabaco o el carné de conducir por puntos, ganan el apoyo social cuando se aplican, no antes. García insiste en que siempre hay intereses para mantener las cosas como están, pero considera que "los políticos deben resistir a los ataques".

LA PROMESA DE GLÒRIES

Quienes también demandan soluciones cuanto antes son los vecinos de la plaza de Glòries de Barcelona, que no esconden su hartazgo con las obras del túnel viario. Se han manifestado coincidiendo con la apertura de la primera fase del parque que debe convertir la plaza en un nuevo pulmón verde. "Lo que no puede ser es que estemos años y años respirando tanta contaminación sin solución", lamenta Miquel Catasús, de la Asociación de Vecinos del Clot-Camp de l’Arpa. También piden estudiar un peaje y esperan que la Zona de Bajas Emisiones permanente, que entrará en vigor en 2020, sea "de verdad" y persiga cumplir los valores de la OMS y no los "tramposos" de la UE.