Por Carmen Molina Cañadas, coportavoz de EQUO Andalucía y Diputada por Málaga en GP Podemos-Andalucía y Juantxo López de Uralde.

Hace 25 años se decidió que las prioridades en materia de movilidad pasaban por apostar fuertemente por una infraestructura costosa y de dudosa rentabilidad social como la Alta Velocidad Española (AVE). Sin embargo, tras esos 25 años queda despejada la incógnita, y ya se puede comprobar, con los datos acumulados en este tiempo, lo irracional de fiar el futuro del ferrocarril a la Alta Velocidad en nuestro país: somos el segundo en número de kilómetros del mundo, pero no así de usuarios. En efecto, la colosal deuda pública que ha generado, la expulsión de usuarios del tren por su elevado precio, los impactos ambientales que genera, sobre todo por la fragmentación cada vez mayor del territorio y la ineficiencia energética, la desconexión de los pequeños municipios y zonas rurales que ven pasar el AVE por sus estaciones, antaño operativas y ahora semiabandonadas o abandonadas del todo; el cierre sistemático de líneas normales, de trenes de media y larga distancia, la escasez de inversiones en cercanías… en fin, demasiados efectos colaterales que se dejan fuera de la propaganda para vender tan elitista obra.

El salto tecnológico que supone la alta velocidad se traduce en unas infraestructuras de transporte con elevados costes para la sociedad. Por ejemplo, se subvenciona gran parte del coste del billete; en la que supuestamente es la línea más rentable, la Madrid- Barcelona, el usuario del AVE solo paga el 33% de su coste real, el 66% lo pagamos entre todos, a través de la Administración. Y eso, a pesar de ser un servicio que deja fuera a las personas más desfavorecidas, siendo claramente elitista. Además de todo esto, el mantenimiento de 1 km de vía convencional supone un coste 10 veces inferior al del mantenimiento de 1km de vía de alta velocidad. Desde el año 1992 hasta el año 2015, se han pedido fondos a bancos europeos por valor de unos 70.000 millones de euros para financiar las obras de la infraestructura de Alta Velocidad. Y, evidentemente, esa apuesta exclusiva ha hecho que se abandonara la valiosa red ferroviaria que ya teníamos.

La construcción de cada kilómetro de Alta Velocidad supone un coste de unos 9 millones de euros, y unos 100.000 euros anuales en mantenimiento. Tenemos más de 3100 kilómetros de vías de alta velocidad, sin embargo, lo realmente importante, la rentabilidad social de una movilidad que sirva para todas las personas, no se ha conseguido. Puestas a comparar, podemos hacerlo con nuestra vecina, Francia, donde viajan unos 120 millones de viajeros anuales en una red de alta velocidad de 2000 kms aproximadamente, construida sobre las infraestructuras preexistentes, que admite el transporte de mercancías y la circulación de trenes convencionales con paradas intermedias. Sin embargo, y a pesar del aumento de viajeros de la Alta Velocidad española, ésta no supone más que entre un 5 y un 7% de los viajeros diarios. Y sin embargo, recibió en el año 2016 el 67 % de todo el presupuesto de ferrocarriles.

La infraestructura ha elevado la deuda pública de las empresas Grupo Renfe y Adif, hasta unas cifras descomunales, estimadas en cerca de 20.000 millones de euros, que ha tenido un peso de impacto en la deuda pública, cercana al 100% del PIB. y que está costeando la ciudadanía en forma de recortes, expolio del patrimonio público e impuestos. Si se apuesta por AVE, no hay dinero para más, no hay dinero para otra cosa, y el agujero negro generado es enorme. En los cercanías, como en el resto de la red convencional, las mejoras necesarias no han podido ser ejecutadas por falta de fondos ante la apuesta en exclusiva por el AVE.

Hemos de recuperar la red de ferrocarriles que ya tuvimos en el siglo pasado, no hace tanto, ampliándola para que cubra bien todo el territorio, pero con trenes de velocidad alta (hasta unos 200 km/h) menos costosos y que también ofrecen unas velocidades competitivas.

Sabemos perfectamente que nuestra alternativa a la contaminación y al derroche pasa por transportes públicos, eficientes y limpios. Por eso la jugada a futuro, teniendo en cuenta que urge ir adoptando medidas de mitigación al cambio climático pasa por el Ferrocarril; pero uno que se ajuste a un diseño bien planificado, vertebrador, que solucione la movilidad de mercancías y de personas, que amplíe la red de ferrocarriles existente, con el fin de cubrir todo el territorio con alternativas que sean asequibles para todos.

Con todo, se constata tras todo el deterioro sufrido en los ferrocarriles en España en general, pero en Andalucía especialmente, un rápido crecimiento de la resistencia social frente a los recortes ferroviarios: numerosas plataformas se están activando y reivindicando el derecho a un transporte de calidad, eficiente, sostenible y para todas. Plataformas que quieren evitar el cierre de líneas, que demandan mejor servicio o exigen la reapertura de líneas cerradas cuyo beneficio social es incuestionable. Pero esa demanda no llega a los oídos del PP, que en los próximos presupuestos vuelve a priorizar la alta velocidad en detrimento del tren convencional. Por ello, en el 25 aniversario de la apertura de la primera línea entre Madrid y Sevilla, replanteemos la pertinencia de continuar por esta vía y no perdamos el tren.