CARME MIRALLES-GUASCH

Profesora de Geografía Urbana

Hay muy pocas películas que reflejen con toda su crudeza los accidentes de tráfico como Carancho, película de Pablo Trapero ahora en cartelera. Y, sin embargo, estos forman parte de los noticieros de fin de semana de muchas cadenas de televisión de todo el mundo.

En España, desde el año 2004 se ha hecho un gran esfuerzo político para disminuir los estragos causados por esta plaga social. Y aun así, en 2009 hubo 1.897 muertos, aunque menos de la mitad que en 2003, cuando estos llegaron a 4.029. Normalmente los accidentes se asocian a los trayectos largos por vías rápidas, hasta el punto de que los denominamos accidentes por carretera. Sin embargo, en las calles de las ciudades también hay accidentes y fallecidos. Buena parte son atropellos de peatones por parte de automovilistas, muchos de ellos personas de más de 64 años.

Además parece que la mortalidad urbana es de más difícil solución. Si en 2003 los muertos en zonas urbanas representaron el 9% del total, en 2009 fueron el 15%. La disminución de la mortalidad en accidentes viarios ha sido más importante en tramos in-

terurbanos que en las ciudades. Una dificultad que deriva de la concentración en un mismo espacio público de personas y automóviles y de distintas velocidades y fragilidades. También influye la cotidianidad con que peatones y automovilistas leen las calles por donde se desplazan todos los días, lo que les hace estar menos atentos e incluso cometer más infracciones.

En estas circunstancias es importante superponer dos estrategias complementarias, más allá de las disciplinarias y punibles. Una es rebajar la velocidad de los coches a niveles compatibles con el peatón. Los expertos hablan de 30 km/h. Una medida que, con más o menos alcance, están ya aplicando muchas ciudades españolas. Valencia, por ejemplo, quiere ampliar su zona 30 a todo el centro histórico. Una decisión que salvará vidas y aumentará el confort de sus ciudadanos. Otra medida complementaria a la reducción de la velocidad es el diseño del espacio público. Las calles y plazas no pueden proyectarse como si de vías rápidas se tratara. Los automovilistas tienen que poder leerlas en relación a la velocidad permitida. Esta percepción, que incluye tener presente que las calles son espacios compartidos es fundamental para alcanzar los niveles de velocidad óptimas. No se trata sólo de prohibir, sino de adecuar los espacios públicos.