Desprendimientos, incendios y múltiples averías: la crisis climática y la desinversión crónica ponen contra las cuerdas a la red ferroviaria catalana

El accidente ferroviario de Gelida ha vuelto a sacudir con fuerza el debate sobre la degradación del estado de la red ferroviaria catalana. El martes por la noche, un tren de la línea R4 de Rodalies chocó contra un muro que se había derrumbado sobre la vía, provocando la muerte de un maquinista en prácticas y dejando 37 heridos. El siniestro no es un hecho aislado. Es el cuarto accidente mortal en la red ferroviaria de Catalunya en la última década y se inscribe en una larga lista de incidencias graves que apuntan a un problema estructural de mantenimiento, desinversión crónica y falta de planificación. 

Sin ir más lejos, la semana pasada empezó a circular por las redes un vídeo de un vagón de tren ardiendo en la estación de Tortosa, en el Tarragona, a causa de la caída de la catenaria. El 8 de octubre de 2024, el incendio de una catenaria en la R3 de Rodalies entre Manlleu y Ripoll (Barcelona) obligó a evacuar a unos sesenta pasajeros, dos de ellos con heridas leves. Un año antes, una avería en las instalaciones de Adif en Gavà (Barcelona) provocó incidencias y retrasos en la línea R2 Sur y en los regionales. No son hechos puntuales, tanto los incendios como los deslizamientos son incidentes habituales en la red ferroviaria de Catalunya. 

El 20 de noviembre de 2018, una persona murió y otras 49 resultaron heridas en el descarrilamiento de un tren de Rodalies en Vacarisses, después de que el convoy impactara contra rocas caídas en la vía a causa de fuertes lluvias. Entonces, la investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) concluyó que el muro que cedió presentaba un estado de degradación avanzado, poniendo el foco directamente en el mantenimiento de la infraestructura. 

El 12 de marzo de 2021, un deslizamiento de rocas hizo descarrilar un tren de la línea Lleida–La Pobla de Segur de la red de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Se trataba de un punto protegido con mallas metálicas, que cedieron por la fuerza del movimiento de tierras. En aquella ocasión, no hubo ningún herido. 

Adaptar la red a las nuevas condiciones climáticas 

Este goteo constante de incidentes ha acabado generando una sensación de colapso estructural del sistema, especialmente en episodios meteorológicos extremos, cada vez más frecuentes. Joan Carles Salmeron, director de Terminus, el Centre d’Estudis del Transport, y experto en ferrocarriles, señala que el cambio climático ha añadido una presión extra sobre una infraestructura ya envejecida. "Hay líneas construidas hace décadas en zonas que hoy son mucho más vulnerables, como las vías junto al mar o en zonas rocosas", explica.

La R1, que discurre junto al mar, es la línea más expuesta a estos fenómenos meteorológicos, según un estudio de la Generalitat. De hecho, el mismo día del accidente de Gelida se produjo un descarrilamiento sin consecuencias en la R1 entre Tordera y Maçanet, en el Maresme. Desde hace años sobrevuela en el debate público la posibilidad de trasladar el tren de la costa del Maresme al interior. Salmeron remarca que esta no es la solución. "Hay que buscar medidas realistas y de futuro, como protecciones costeras. Debemos tratar igual a los pueblos de costa que a las líneas de tren que pasan junto al mar", concluye. 

En cuanto a los deslizamientos, Salmeron apunta que, aunque a menudo son consecuencia directa de las lluvias intensas, "con revisiones más exhaustivas e inversiones adecuadas, muchos de estos episodios se podrían haber evitado". De hecho, el día del accidente de Gelida había una quincena de afectaciones similares en la red provocadas por el mismo temporal. El experto explica que el mantenimiento básico de seguridad se realiza principalmente durante las noches, cuando no circulan los trenes de pasajeros. Pero lamenta que estas franjas nocturnas "no siempre son suficientes". 

Por todo ello, Salmeron reclama inversiones "importantes y sostenidas para reparar averías y adaptar la red a las nuevas condiciones climáticas". En este contexto, el experto destaca el Plan de Rodalies, organismo integrado por el Departament y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), como una "buena noticia". "Por primera vez no son solo promesas políticas. Es un plan basado en la fiabilidad de las líneas, pero hay que seguir ejecutándolo y ampliarlo". El plan prevé inversiones de gran escala. 

Traspaso sí, pero con los recursos económicos necesarios 

Si hablamos del estado de Rodalies es inevitable no mencionar el traspaso de la gestión de la red a la Generalitat. Joan Carles Salmeron lo ve como "una buena noticia" porque permitiría una gestión más cercana y adaptada al territorio. No obstante, advierte: "La gestión local solo funcionará si va acompañada de dinero. Sin más recursos económicos, no hay milagro posible". 

Actualmente, recuerda Salmeron, el mantenimiento de las vías, catenarias e infraestructuras depende del administrador estatal —Adif—, mientras que los operadores —Rodalies y Renfe— solo son propietarios de los trenes y del personal. La red de Rodalies tiene dos grandes actores: Renfe y Adif. "Adif es el propietario de las vías, que cobra un peaje por los trenes que circulan. La mayoría de trenes son de Rodalies, que están explotados principalmente por Renfe", explica el experto. Por lo tanto, el mantenimiento de las vías corre a cargo de Adif a través de estos "peajes" que paga Renfe o Rodalies y de las partidas presupuestarias del Estado. 

Carles Garcia, miembro de la plataforma de usuarios Promoción del Transporte Público, apunta directamente a Adif. "El problema es la falta de mantenimiento y de inversión por parte de Adif", sentencia. Al mismo tiempo, lamenta la falta de protocolos para garantizar servicios mínimos y alternativas en situaciones de emergencia. "Esto pone de manifiesto una falta de mantenimiento, de previsión y de protocolos claros cuando se dan situaciones de este tipo. No se entiende que no haya mecanismos ágiles para activar vías alternativas o cortes preventivos en puntos críticos", denuncia. 

Sobre el boicot de los maquinistas 

Los trenes de Rodalies no han empezado a circular a las 6.00 horas como estaba previsto porque los maquinistas  han boicoteado el servicio y han protagonizado una huelga encubierta, sin estar convocada y, por lo tanto, sin unos servicios mínimos fijados. El miércoles por la tarde, los técnicos de Adif certificaron la seguridad de la infraestructura, pero los maquinistas reclaman medidas extra. 

"El sistema de Rodalies es la columna vertebral de Catalunya. Hablamos de 400.000 usuarios al día, y no podemos permitir que durante dos días seguidos todo este volumen de personas se quede sin servicio", concluye Garcia.