¿Cómo queda la ampliación del aeropuerto del Prat tras el acuerdo entre el Gobierno y Podemos?
A la espera de la versión definitiva del DORA III, el documento en el que Aena planifica sus inversiones, el proyecto se mantiene sin grandes cambios, más allá de que el calendario de ejecución podría retrasarse ligeramente. Repasamos todas las claves de la ampliación.
Barcelona--Actualizado a
La abstención de los diputados de Podemos en la votación en el Congreso de la Ley de Movilidad Sostenible, decisiva para que pudiera aprobarse, fue una de las noticias políticas más destacadas del miércoles. La contrapartida que motivó el cambio de posición del partido morado fue un acuerdo con el Gobierno para que las obras de ampliación del aeropuerto del Prat no se inicien, al menos, hasta después del año 2031. A partir de aquí, la interpretación del significado del pacto difiere notablemente según cada parte. A través de varias claves, repasamos las discrepancias, los plazos del proyecto, la situación actual de la infraestructura y quién defiende la ampliación y quién no.
¿Qué han dicho Podemos y el Gobierno?
Según la interpretación de Podemos, expresada por su secretaria general, Ione Belarra, el acuerdo supone "paralizar" la ampliación de la infraestructura hasta 2031 y que el proyecto "no se incluya" en el Documento de Regulación Aeroportuaria para el periodo 2027-2031 (DORA III), el plan en el que Aena fija las inversiones para todos los aeropuertos del Estado que gestiona. El DORA III debe aprobarse durante 2026.
Por el contrario, el ministro de Transportes, Óscar Puente, manifestó que el DORA III "prevé la elaboración del plan director de la ampliación, su evaluación ambiental, la justificación del interés público, la redacción del proyecto y las obras de carácter ambiental y de naturalización previas a la construcción de la ampliación de la pista". Remarcó, por tanto, que el pacto "no supone ninguna variación respecto a los plazos" del proyecto. En la misma línea, el conseller de la Presidència de la Generalitat, Albert Dalmau, aseguró que "la ampliación del aeropuerto de Barcelona-El Prat sigue intacta. La inversión sigue intacta. El calendario sigue intacto. Siempre con el máximo rigor ambiental".
Ahora bien, en un comunicado del propio Ministerio de Transportes se reconoce que el plan director de la ampliación fijará la obligación de incorporar un informe vinculante que certifique que el proyecto cumple con los objetivos europeos de descarbonización —que contemplan una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero del 55% para 2030—. También se someterá a un proceso "especialmente intenso" de información pública y de consultas con distintos organismos y administraciones territoriales para favorecer la participación y la transparencia, así como a una evaluación ambiental estratégica, algo lógico teniendo en cuenta que afecta a espacios naturales protegidos incluidos en la Red Natura 2000.
¿Qué propone el DORA III?
Aunque el DORA III no se aprobará hasta el próximo año, Aena ya presentó sus líneas principales a mediados de septiembre. Entonces adelantó que la mayor parte de las obras relacionadas con la ampliación del Prat no se desarrollarían dentro de su ámbito de actuación (2027-2031), sino en el DORA IV, que abarcará el periodo 2032-2036. De hecho, de los 3.200 millones de euros en los que se ha cuantificado el proyecto, solo 1.000 se preveían para el DORA III, mientras que el resto correspondería a los años posteriores. Ya entonces, el gestor aeroportuario —cuyo accionista mayoritario es el Gobierno, a través de la empresa pública Enaire— señaló que la ampliación del Prat sería un "proceso largo".
La previsión de Aena es que entre 2027 y 2031 se apruebe el Plan Director, se adquieran los terrenos necesarios para llevar a cabo las medidas medioambientales compensatorias, se reconfiguren las terminales T1 y T2 y sus aparcamientos asociados, y se realicen algunas actuaciones en las pistas. Habrá que ver si el acuerdo anunciado por Podemos y el Ministerio de Transportes se traduce en cambios concretos cuando se apruebe la versión definitiva del DORA III.
¿En qué consiste la ampliación?
Según el proyecto presentado en junio por el president de la Generalitat, Salvador Illa, la ampliación contempla alargar 500 metros la tercera pista del aeropuerto de Barcelona, la más cercana al mar, lo que afectaría tanto a la laguna de la Ricarda como a la reserva natural del Remolar. Además, se pretende construir una nueva terminal satélite, remodelar tanto la T1 como la T2, adecuar la zona de aparcamiento y construir un tren que conecte las dos terminales actuales.
Hace cuatro meses, Illa aseguró que la previsión era que las obras estuvieran completadas en 2033, un plazo que ahora parece improbable si, efectivamente, los trabajos no comienzan hasta 2032 —cuando arranque el DORA IV— y si se endurecen las exigencias medioambientales.
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El papel de la Comisión Europea
En la presentación del proyecto, Illa prometió "actuaciones medioambientales para mejorar sustancialmente el delta del Llobregat". En concreto, se habló de la renaturalización de más de 270 hectáreas de terreno agrícola, una cifra que "multiplicaría por diez la superficie afectada por la ampliación". Estas compensaciones ambientales no son un asunto menor, sino una exigencia de Bruselas para poder dar luz verde al proyecto, ya que afecta a espacios incluidos en la red de protección Natura 2000.
En respuesta a una petición registrada por ERC —que se opone a la ampliación—, la comisaria europea de Medio Ambiente, Jessika Roswall, se pronunció por escrito hace unas semanas afirmando que "cualquier plan o proyecto que pueda tener un efecto significativo en un espacio de la red Natura 2000" debe someterse a una "evaluación adecuada" sobre el impacto que podría tener en la "conservación" del entorno natural afectado.
Además, Roswall recordó a las autoridades estatales que, antes de ejecutar un nuevo proyecto, deben resolver el procedimiento de infracción abierto por la propia Comisión en 2021, por no haber compensado adecuadamente el impacto derivado de ampliaciones previas del aeropuerto. Aun así, la comisaria reconocía en su texto que, incluso si la evaluación ambiental del proyecto fuera "negativa", la ampliación podría seguir adelante siempre que se justificaran "razones imperiosas de interés público de primer orden, incluidas razones de índole social o económica".
Quién apoya la ampliación y quién se opone
Salvador Illa y su partido, el PSC, han hecho de la ampliación del aeropuerto del Prat una de sus banderas, y de hecho el president volvió a defenderla esta semana en su discurso inicial del debate de política general celebrado en el Parlament. Además de los socialistas, el conjunto de los partidos de derechas —desde Junts hasta el PP— son partidarios de ampliar la infraestructura, una propuesta que también cuenta con el respaldo de los principales lobbies y organizaciones empresariales de Catalunya, desde el Cercle d’Economia hasta Foment del Treball.
En el otro lado se sitúan ERC, los Comuns y la CUP, que se oponen a la ampliación, una demanda que también comparten las organizaciones ecologistas y las defensoras del decrecimiento turístico, que en los últimos años han convocado varias movilizaciones contra el proyecto. De hecho, este mismo jueves se ha pronunciado la plataforma Zeroport —que agrupa a más de un centenar de entidades— y que en un comunicado ha subrayado que "el proyecto de ampliación del aeropuerto del Prat sigue adelante y la lucha para detenerlo debe continuar".
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En la práctica, que las obras no comiencen, como pronto, hasta 2032 podría evitar un choque político a corto plazo entre Illa y sus socios prioritarios en el Parlament, ERC y Comuns, ya que los trabajos arrancarían claramente más allá de la actual legislatura catalana, que concluye en 2028. Al mismo tiempo, mantener el compromiso con el proyecto evita fricciones con los sectores económicos que lo defienden.
¿Cuál es la situación actual del aeropuerto?
Entre enero y agosto de este año han pasado por el aeropuerto del Prat 38.396.761 pasajeros, un 4,1% más que en el mismo periodo del año pasado. Si la tendencia se mantiene, 2025 se cerrará con un récord histórico de viajeros, superando con creces los algo más de 55 millones registrados en 2024. Precisamente, esta cifra de 55 millones coincide con la teórica capacidad máxima actual del aeródromo barcelonés. Sin embargo, los propios operadores reconocen que todavía hay margen para incrementar el número de pasajeros y ampliar la operativa del aeropuerto, aprovechando la menor actividad que existe en las llamadas "horas valle", es decir, las que no coinciden con las horas punta.
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