Público
Público
mobilitat

El tramvia per la Diagonal: crònica de dues dècades de bloqueig

La unió del Trambaix i el Trambesòs per l'avinguda barcelonina s'ha armat d'arguments tècnics, però es va encallar amb la picabaralla política. Reconstruïm els entrellats que fins ara impedien tirar-la endavant.

El tramvia.
El tramvia. Bru Aguiló

Barcelona ha decidit finalment unir els seus tramvies per l'avinguda Diagonal entre les places de Francesc Macià i Glòries. És el projecte de gran magnitud que més rebombori polític ha suscitat en l'última dècada. Especialment després de la maleïda consulta ciutadana de la transformació de la Diagonal de 2010, que va catapultar la fi de 32 anys de governs municipals encapçalats pels socialistes i va convertir el tramvia en un projecte enverinat. La consulta va fer saltar a l'escrutini públic els plans per a estendre aquest transport per la Diagonal, si bé la idea es gestava des de molt abans. Ja apareixia en el Pla Director d'Infraestructures (PDI) 2001-10, encara que els primers esbossos es remunten al voltant de 1981, quan Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) –que gestiona el metro i l'autobús urbà– es plantejava recuperar el tramvia tan sols una dècada després que se li hagués posat fi a la ciutat.

Tants anys de disputa política han servit d'alguna cosa: pot ser que no hi hagi projecte millor estudiat que aquest. A més, la pandèmia ha afavorit que s'hagi allunyat el tramvia dels focus, i el govern d'Ada Colau –que formen Barcelona en Comú (BC) i el PSC– ha tancat un acord amb ERC que permet tirar endavant la unió del Trambaix i el Trambesòs per la Diagonal dues dècades després que s'establís com a prioritat en el PDI. Què ha passat perquè s'hagi trigat tant a aconseguir un consens? Alguns dels principals protagonistes consultats per Públic coincideixen en el diagnòstic: el projecte es va convertir en una arma llancívola entre els successius governs i l'oposició. Un detall ho diu tot: el tramvia o la consulta de la Diagonal sovint no s'han presentat així, a seques, sinó amb freqüència com el tramvia o la consulta d'Hereu, o el tramvia de Colau, i així no hi havia qui es posés d'acord.

"Quan un tema es converteix en el tramvia de, ja sigui d'Hereu o de Colau, es magnifica, es polaritzen les posicions i tot es complica", reflexiona el regidor Jordi Coronas (ERC), fins al punt que, en opinió de la tinenta d'alcalde de Urbanisme, Janet Sanz (BC), s'ha arribat a produir "un debat ideològic absurd". Mentre aquí s'abocaven una infinitat d'arguments a favor del tramvia –connexió en línia recta, afavoriment de l'ús del transport públic, vertebració de l'àrea metropolitana– i en contra seva –efecte barrera, col·lapse viari de l'Eixample, que afectarà el comerç–, en múltiples ciutats prosseguia el seu retorn.

La unió per la Diagonal la van secundar entitats veïnals i pro transport públic, i la van rebutjar el RACC i l'associació de comerciants Diagonal Centre. Una de les reaccions locals més furibundes en contra seva ha estat la de CiU. Aquest mateix partit ha estat a favor del projecte des de la Generalitat i ho va estar al consistori, però amb Xavier Trias –alcalde entre 2011 i 2015– va virar la seva posició, i així es manté ara com a JxCat. El regidor Jordi Martí (JxCat) argumenta que el projecte es basa en "dades poc científiques, poc demostrables o directament falses", i continua defensant l'autobús elèctric com a alternativa.

El 2016, Colau va fitxar l'exconseller convergent de Política Territorial i Obres Públiques Pere Macias per a situar-lo al capdavant del projecte del tramvia. Ni ell va aconseguir persuadir als seus antics companys de partit. "Em fa molt de mal no haver estat capaç de convèncer Trias i al seu equip que la seva posició no era adequada", confessa Macias.

El retorn del tramvia a Barcelona es remunta a la fi dels anys 90, quan es va fer una prova entre Francesc Macià i la Illa Diagonal, mentre que el Trambaix i el Trambesòs es van estrenar el 2004. Macias rememora que llavors ja s'atacava a aquest transport en tertúlies radiofòniques i, malgrat que la seva posada en marxa va ser "un èxit absolut des del primer dia", l'Ajuntament de Barcelona, amb el socialista Joan Clos d'alcalde, va demanar esperar a unir-lo per la Diagonal. Va ser Jordi Hereu, alcalde entre 2006 i 2011, qui li va donar un impuls. Va assumir la proposta de Jordi Portabella (ERC) de sotmetre la reforma de l'avinguda a una consulta ciutadana, que la picabaralla política va acabar convertint en un tramvia sí o no, alhora que en un plebiscit a Hereu: va guanyar el no reformar l'avinguda i Hereu va perdre les eleccions un any després.

L'exalcalde socialista no està penedit d'haver fet la consulta, i considera que el tramvia ha estat una víctima més de la confrontació que ha regnat en la política. "Crec que la falta d'acord del tramvia ha estat una expressió més del que en aquest país ha passat en els últims deu anys: s'ha prevalgut no posar-se d'acord en res", sosté Hereu, que celebra que es torni al camí d'executar el projecte, si bé lamenta que s'hagi perdut una dècada. "D'aquí un temps utilitzarem el tramvia, estarem encantats, mirarem cap endarrere i direm: Com vam perdre tant de temps?", reflexiona. Qui va ser president de la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) i un dels majors defensors del tramvia, Ricard Riol, afegeix que, "quan estigui acabat, serà dels millors d'Espanya i del sud d'Europa", i que s'incorporarà com una de les imatges icòniques de la ciutat.

Per a Macias, hi haurà "un abans i un després" a Barcelona, amb un impacte "similar al que van tenir en el seu moment les transformacions olímpiques". Amb tot, la història del tramvia no acaba amb la Diagonal. Es preveu que tingui encara molt per oferir al Baix Llobregat. La següent basa és allargar la T3 del Trambaix fins a Sant Just Desvern passant pel carrer Laureà Miró i carretera Reial, recorda qui va ser regidor de transports de Sant Just en l'anterior mandat, Jordi Porta (ERC). L'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) concreta que la redacció del projecte executiu està prevista per a finals de 2021 o el 2022.

Un cas únic a Europa

La tracció del primer tramvia de Barcelona era a cavall i es va estrenar el 1872, unint el passeig de la Rambla amb l'actual plaça de Lesseps, a Gràcia –llavors poble independent–, recorda Joan Carles Salmerón, que dirigeix el Terminus Centre d’Estudis del Transport. El pròxim 18 de març es compleixen 50 anys des que la ciutat va posar fi als tramvies. La seva desaparició també es va produir en bona part d'Europa davant l'auge del cotxe, però des de mitjan anys 80 van començar a recuperar-se en desenes de ciutats. Salmerón n'ha visitat i assessorat moltes. Algunes també ho han viscut com una cosa conflictiva, com per exemple Florència o Montpeller, però assegura que "no hi ha cap altra ciutat europea que hagi tingut els problemes de Barcelona".

Les obres podrien començar el novembre vinent

La unió per la Diagonal serà 100% pública i es negocia amb Tram per a evitar que els beneficis engrosseixin les arques d'aquesta empresa privada

La connexió del tramvia per la Diagonal s'iniciarà amb els 1,8 quilòmetres entre la plaça de les Glòries i Verdaguer (passeig Sant Joan). Ara com ara s'executen treballs previs vinculats a un col·lector. La tinenta d'alcalde de Urbanisme, Janet Sanz, afirma a Públic que a finals de tardor es podrien començar les obres d'urbanització del tramvia –uns 56 milions d'euros a càrrec de l'Ajuntament– en paral·lel a les d'infraestructura ferroviària i trens –uns 61 milions que assumeix l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM), participada per la Generalitat i els ajuntaments–. "Cap el novembre seria un bon moment" per a l'inici d'obres, detalla Sanz. Es preveu que s'allarguin uns dos anys, motiu pel qual els tramvies no circularan pel nou tram fins a finals de 2023, just després de les pròximes eleccions municipals.

L'últim escull que ha de superar el tramvia per la Diagonal l'ha plantejat ERC abans de donar el seu 'sí' al projecte: revisar la concessió a Tram. Venç el 2032, i l'ATM ja negocia amb l'empresa per a evitar que es vegi beneficiada per l'increment de passatgers derivat de l'extensió del tramvia, que serà 100% pública. Tram, presidida fins el setembre per l'exconseller convergent Felip Puig, és majoritàriament de capital privat, encara que també en tenen una petita participació dues empreses públiques: TMB i Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). Malgrat ser legal, a finals de 2019 va transcendir un moviment no exempt de polèmica: Tram gairebé va duplicar el seu deute –va passar de 87 a 164 milions– per a pagar 90 milions de dividends als accionistes. El pagament es va fer efectiu, com en el cas de TMB, que va percebre uns dos milions, segons fonts coneixedores.