Francisco José Garzón Amo, maquinista del Alvia que descarriló el 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois, y Andrés Cortabitarte, en esa etapa director de seguridad en la circulación de Adif en el momento de la puesta en funcionamiento de la línea Ourense-Santiago, serán los únicos investigados en esta causa, cuyo juicio continúa pendiente.

El Tribunal Superior de Justicia de Galicia ha informado este martes de que así lo ha resuelto el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, cuyo magistrado titular, Andrés Lago Louro, ha pedido que se dé traslado del auto en el que así consta tanto al Ministerio Fiscal como a las acusaciones particulares.

En el plazo de diez días las partes podrán por tanto formular escrito de acusación solicitando la apertura de juicio oral o bien el sobreseimiento, sin perjuicio de que excepcionalmente, indica la resolución, demanden la práctica de diligencias complementarias que se consideren imprescindibles.

La vista oral tratará de dirimir si los hechos que se les imputan a Garzón y a Cortabitarte son constitutivos de 80 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional, así como de 144 de lesiones.

Esta es la segunda vez que se cierra la instrucción, pues la investigación judicial ya se había clausurado en octubre de 2015, en aquel entonces con el juez Luis Aláez al frente de la investigación judicial.

No obstante, la Audiencia Provincial de A Coruña determinó en 2019 la reapertura, por la reaparición de datos sobrevenidos aportados por la plataforma de víctimas, con el objeto de comprobar la posible existencia de otras responsabilidades que derivasen en más investigados.

Lo que proporcionaron los afectados directos fue el testimonio de un exempleado de Talgo que denunció la supuesta manipulación del registro de averías del Alvia.

El proceso retornó así a la fase de diligencias previas y ahora se cerró, nuevamente, con los mismos imputados que al inicio. Precisamente del resultado de las últimas investigaciones realizadas a raíz de la declaración de ese extécnico de Talgo que decía haber visto cómo unos responsables de la empresa ordenaban el borrado de determinados registros relativos a defectos que él mismo había apreciado previamente en la inspección del tren, el juez concluye que "ninguna relevancia tendría su borrado informático".

No, matiza, "en lo que se refiere al objeto de la presente instrucción, que es averiguar las causas del accidente". En el auto el instructor acuerda asimismo el sobreseimiento provisional y archivo de la causa respecto del que era director de Seguridad en la Circulación de Renfe, como también del que era Gerente del Área de Seguridad en la circulación del Noroeste de Adif y de tres técnicos de la consultoría Ineco.

En cuanto al director de Seguridad en la Circulación de Renfe, concluye el magistrado que su responsabilidad "se ciñe al material rodante y a la formación del maquinista", por lo que "no consta que incurriese en incumplimiento normativo y/o técnico alguno".

Sobre el gerente del Área de Seguridad en la circulación del Noroeste de Adif, el instructor asume que "carece de competencia alguna en el ámbito de la evaluación de riesgos". Y, acerca de los técnicos de Ineco, asegura Lago Louro que su cometido "no abarcaba siquiera el lugar donde acaeció el siniestro".

En consecuencia, el magistrado afirma que, aun admitiendo la tesis de que era Ineco, y no ADIF, la competente para gestionar los riesgos, "mal podía realizar su cometido cuando en el marco de su contratación no se incluía el tramo en que ocurrió el accidente".

En el auto, el juez sostiene que es "obvio" que "la causa directa, inmediata y que decididamente ha desencadenado el desgraciado accidente fue el exceso de velocidad derivado de una conducción negligente".

"Conducción desatenta" del maquinista

El instructor considera que la responsabilidad del exceso de velocidad reside "de forma activa y directa en la imprudencia del maquinista, fruto de una conducción desatenta a las circunstancias de la vía y a su señalización, motivada a su vez por una llamada del interventor que se prolonga más de lo estrictamente necesario".

Además, resalta que, a la vista de los informes periciales, "no hubo una evaluación integral de riesgos previa a la puesta en funcionamiento de la línea", a pesar de que "existía una situación de riesgo consistente en el posible descarrilamiento en curva por exceso de velocidad, dada la reducción significativa que exigía la entrada en la curva (80 km/h), precedida de una larga recta en la que el tren podía perfectamente alcanzar velocidades de hasta 200 km/h".

Sobre el director de Seguridad en la Circulación del gestor ferroviario en el momento de puesta en marcha de la línea, el magistrado indica que procede mantener su imputación porque fue la persona que emitió el certificado de seguridad de la vía.

El tren que se accidentó había partido de Madrid hacia Ferrol. En la curva de A Grandeira, ya muy cerca de la capital gallega, fue cuando se perdió el control del convoy al circular a mucha mayor velocidad de la permitida. Siete años después de esa gran tragedia ferroviaria, desencadenada en la víspera del Día de la Comunidad, se acerca el momento del juicio.