La comisión que investiga Adamuz analiza cajas negras, vías y soldaduras en busca del "origen del origen" de la rotura

Encontrar el "origen del origen" de la rotura del carril por el que circulaba el tren Iryo que descarriló en el kilómetro 318 de la línea de AVE, a la altura de Adamuz, el pasado 18 de enero es uno de los objetivos de la investigación abierta por la Comisión de Investigación de Accidente de Ferrocarril (CIAF). El siniestro causó 45 muertes. 

Ignacio Barrón, el presidente de la comisión, así lo manifestó en una entrevista con el Colegio de Ingenieros de Caminos difundida este martes. La idea final que lleva implícita esa idea del origen del origen, las razones por las que se rompió el carril, es, según Barrón: "¿Qué vamos a recomendar a quién?". 

En aras de esa búsqueda, Barrón manifestó: "Ahí no nos vamos a quedar. En el momento en que sepamos la causa de la rotura, vamos a ver por qué, cómo se podía haber detectado, es decir, la investigación va a ir mucho más allá que decir: esta ha sido la causa". "La misión no es establecer culpas, para eso está la justicia. El objetivo final es establecer recomendaciones", afirmó. 

La comisión investiga esta semana, según manifestó el presidente de la CIAF, las cajas negras, lo que permitirá saber el momento exacto del impacto del tren Alvia que venía de Madrid con los vagones del Iryo que se salieron de la vía, entre otras cuestiones, y los trozos y tramos de vías que los técnicos se llevaron del lugar del accidente para saber cómo pudo descarrilar el tren Iryo. La principal hipótesis de trabajo es la rotura de una soldadura entre dos vías. Sin embargo, para llegar a demostrar que eso fue el origen del siniestro hacen falta pruebas muy específicas y concretas. 

Al respecto Barrón puso sobre la mesa en la entrevista con el colegio, con prudencia, varias cuestiones. Una de ellas, fue esta: "En este momento en la soldadura puede verse una pequeña mancha que habrá que comprobar que sea debido a una coquera [una especie de burbuja] u otra impureza que se haya podido colar en el momento de la soldadura. Es una cosa que hay que comprobar". "Ahora mismo no me atrevo a decir que sea eso la causa del defecto de la soldadura, porque ni siquiera hemos comprobado que sea la soldadura lo que ha fallado. Hay que ver si ha fallado la soldadura, y por qué", agregó.  

El presidente de la CIAF manifestó que un "análisis más profundo ahora nos va a determinar si [hay] una coquera, si se ha colado una impureza, si no se hizo correctamente. Todo eso tiene que [tener] una comprobación exhaustiva. Y aunque también podía haberse producido el accidente sin víctimas, porque si no hubiera venido el Alvia no estaríamos hablando de eso, si el origen del fallo podría [estar en] una soldadura, hay que comprobar hasta el último de los extremos". 

Por un lado, dijo que especialistas en metalurgia estudian ya las muestras, "incluida la rotura". "Hay que tener en cuenta que las muestras que tenemos [y...] que custodiamos se encuentran [sometidas a] la cadena de protección de pruebas que impone la justicia. Todo aquel que vaya a visitar las pruebas tiene que firmar un acta. Esta semana vamos a tener visitas hasta que decidamos qué laboratorio va a analizar las pruebas. Todo lo que hagamos con las pruebas, muestras de carril y las las cajas negras, todo eso, está bajo custodia y lo vamos a analizar esta semana". 

Después, "se van a hacer todo tipo de análisis" y "alguna de las pruebas va a ser destructiva". "Habrá que romper —explicó Barrón— alguno de los trozos con su correspondiente certificación y comprobación y atestiguamiento". "Ahí podremos saber con más seguridad cómo ha roto. Parece ser que [...] algunos de los especialistas que lo han visto [...] han orientado las sospechas hacia el defecto de la soldadura".

18 y 24 metros

Barrón añadió: "No parece que se haya hecho otra soldadura sobre la soldadura. Sí es verdad que había varias soldaduras consecutivas, porque al renovar el desvío, que estaba unos metros más adelante, lógicamente hay que cortar el carril". 

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"De hecho —agregó Barrón—, la norma obliga a que el cupo mínimo de carril tenga 18 metros. En este caso, eran 24. [Eso] tampoco es ninguna cosa como para pensar que tenga que ver. Pudiera ser que en el pasado, en la historia del carril, hubiera tenido un tipo de actuación en el punto justo donde luego se soldó, [pero] no parece que sea ese el origen". 

Otra de las líneas de investigación es también cómo se hizo la soldadura y quién la hizo: "Una soldadura es un elemento crítico. Tiene que hacerlo personal muy especializado. Es una operación sumamente delicada con muchísima responsabilidad y hay que comprobar que se hizo correctamente y que luego se terminó, se certifico y que se ha ido inspeccionando correctamente". 

"Cada soldadura —abundó Barrón— es un elemento esencial, crítico del sistema, de cada una se hace una ficha, un acta, donde se reflejan todos los detalles de quién la hizo, cuándo, a qué temperatura estaba. Todo eso lo vamos a analizar, eso podría aportarnos otra pista importante". 

"También vamos a ver si el carril tenía un defecto de fabricación. No parece lo más importante en este caso, pero hay que descartar cualquier otra opción. Hay unas muestras de carril, no solamente del punto de rotura, sino de unos metros antes y otros después para poder analizar el carril". 

Barrón señaló que la comisión también quiere saber "cómo se hizo la renovación, cómo se hizo la soldadura, por qué se cortó un trozo de carril y luego se volvió a pegar. Todo esto es que es normal, pero [necesitamos] los detalles para saber el origen de la rotura". 

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Una bomba

Sobre si el balasto (la grava) presente en las vías ha tenido algo que ver, Barrón explicó: "El balasto es muy difícil de comprobar en este momento. Ha quedado todo tan triturado y tan destrozado en el lugar del accidente que ahí hay, me explicaba uno de los investigadores, una mezcla de trozos de traviesa, de balasto, de carril, de tren". 

"Hay que tener en cuenta que el impacto que se ha producido ha sido tan brutal que ha destruido… me lo comparaban con la caída de una bomba. El balasto en principio no parece que tenga una intervención especial en este accidente. Esto se ve la nivelación con los trenes auscultadores y otros procedimientos. No parece que el estado del balasto tenga una incidencia especial en este caso", consideró Barrón.