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Desconfinamiento Madrid barrios La desescalada sí entiende de clases: por qué Madrid tiene un problema con la movilidad

El crecimiento de las ciudades ha sido paralelo al aumento del número desplazamientos diarios. Un exceso que la emergencia sanitaria y el distanciamiento han dejado al descubierto.

Varios ciudadanos se ejercitan en Madrid este sábado. EFE/David Fernández
Varios ciudadanos se ejercitan en Madrid este sábado. EFE/David Fernández

La desescalada entiende de clases sociales porque, en efecto, la configuración de la ciudades también lo hace. Trabajos cada vez más distantes de los domicilios, desplazamientos diarios sobredimensionados o un transporte público escasamente planificado. Son algunos de los factores clave con los que grandes ciudades, como Madrid o Barcelona, tendrán que lidiar durante el desconfinamiento. Es la idea de fondo del estudio Movilidad y desescalada en las áreas urbanas. ¿Quién se expone a más riesgo?, publicado por el grupo de investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad (GIAU+S) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), basándose en datos de la Encuesta de Movilidad de la Comunidad de Madrid de 2018.

"La tendencia en las últimas décadas, especialmente en los años del boom inmobiliario, ha sido una mayor expansión de las ciudades, donde se han ido separando las funciones de la ciudad y los grupos sociales", explica Gonzalo Sánchez-Toscano, investigador en el departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la UPM y autor de este análisis, en entrevista con Público. En condiciones normales, la movilidad pecaba de exceso y, ahora, la crisis sanitaria ha sacado este problema a flote.

En este sentido, el urbanista destaca que "un factor que agrava este problema respecto a otras épocas es la mayor segregación que hay, la diferencia entre dónde están los puestos de trabajo y dónde vive la gente: cada vez hay más distancia entre ambos, y eso hace que haya una dependencia mayor de la movilidad, frente a las relaciones de proximidad que había antes". Ahí es donde entran en juego "los precios de la vivienda y el proceso de segregación social en las áreas urbanas, que afecta a los más vulnerables", expone Sánchez- Toscano.

Esto no solo ocurre en la región madrileña, pero sí que supone, junto a Barcelona, un caso particular por su tamaño, fruto de una metropolización que se ha fortalecido con el paso del tiempo. Sin embargo, detalla el investigador, "también hay ciudades como Valencia, Sevilla o Zaragoza que, en un rango inferior, tienden al comportamiento de área urbana: los municipios de alrededor han entrado en una fase de urbanización en torno a la almendra central, aunque sea menos evidente".

Barrio a barrio: la exposición de los más vulnerables

Las ciudades de gran tamaño presentan tales desigualdades internas que el distrito ya es demasiado amplio como unidad de medida. Sánchez-Toscano considera que "las administraciones tendrían que tener esto en cuenta y hacer un análisis minucioso barrio por barrio, sabiendo qué pasa en cada sitio, qué tipo de desplazamiento se hace y qué tipo de población vive en ellos".

El estudio en cuestión está basado en la ciudad de Madrid, donde "muchos centros de trabajo están en el centro o en la zona norte, que es la que tiene mayor poder adquisitivo", algo que tiene su contraparte en que "la población trabajadora con menos recursos vive mayoritariamente en la zona sur".

"Muchos centros de trabajo están en el centro o en la zona norte, que es la que tiene mayor poder adquisitivo"

Según la Encuesta de Movilidad de 2018 -última disponible-, 97.630 personas hacen un desplazamiento diario de más de 10 kilómetros en el transporte público de la Comunidad de Madrid, ya que el privado "es más caro". "Hay mucha gente que tiene dependencia del transporte público porque no tiene ninguna alternativa a hacer desplazamientos, porque no siempre se pueden sustituir por peatonales o en bicicleta o, simplemente, no tienen coche", especifica el investigador.

Además, el tiempo medio de viaje es de 69 minutos y se realiza algo más de un transbordo de media. En este sentido, entre los más expuestos, hay un perfil con "un importante grado de feminización, mayor probabilidad de no tener nacionalidad española, niveles educativos inferiores al conjunto de la población y mayor probabilidad de ser asalariada del sector privado en diversos servicios", relaciona el estudio.

Pero no es solo la vulnerabilidad social. "Esta situación también es especialmente grave en un contexto de crisis ecológica y cambio climático en el que se disparan las emisiones de transporte contaminante", cuenta el investigador, que señala que "antes de esta epidemia ya había un problema importante de movilidad por la insuficiencia del transporte público y la dependencia del vehículo privado".

"El transporte público no es un riesgo si no está saturado"

Sánchez-Toscano recalca que las medidas que se han tomado son fruto de "una situación sobrevenida para la que se ha demostrado que no estábamos preparados” y que "sigue habiendo bastantes dudas sobre cómo se debe volver a la movilidad habitual, porque es un rompecabezas". Eso sí, lamenta que haya "una tendencia a identificar el transporte público con una situación de riesgo, como se ha visto en las declaraciones del Gobierno de la Comunidad de Madrid alentando a desplazarse en transporte privado". Algo que podría considerarse lógico en primera instancia pero, argumenta, "el transporte público no es una situación de riesgo en sí, sino el transporte público saturado".

El investigador recalca que el llamamiento a desplazarse en vehículos privados va a tener dos consecuencias: "La primera, que mucha gente no va a poder coger el coche; la segunda, que se van a reproducir los problemas de calidad del aire que tenemos en la Comunidad de Madrid. Ahora se han detenido, pero en una reactivación basada en el vehículo privado volverían". "Vamos a llegar a una situación de caos circulatorio y riesgo para la población", augura.

En los primeros días del confinamiento ya se vieron situaciones que, se denunciaba, producían ciertos sinsentidos. Hace unas semanas, un trabajador de la construcción explicaba a este periódico su situación. Este albañil siempre acudía a trabajar en coche junto a su hijo, pues viven en la misma casa, pero las restricciones del estado de alarma les impedían seguir hacíendolo, así que a uno de ellos le tocaba ir en transporte público. "El primer día que fui en metro me di cuenta de que estaba abarrotado, así que no sé qué clase de medida es prohibir ir en el mismo coche", criticaba

"Lo que vimos los primeros días fue un ejemplo claro de cómo no se había planificado el transporte público en relación al escenario con el que estábamos viendo", responde Sánchez-Toscano sobre este tipo de situaciones, y señala el riesgo de que "quede como algo residual". "Lo que más nos debe preocupar es que no se tenga como una parte esencial de la desescalada", añade.

"El objetivo del desconfinamiento es que la gente vuelva a desplazarse como antes en el plazo que sea, pero si no reforzamos el servicio, nos vamos a encontrar con situaciones de saturación, que hoy son un riesgo para la salud. Si se ponen normas a la estancia peatonal y al uso del vehículo privado, se puede hacer lo mismo con el transporte público, porque es una responsabilidad de las administraciones", señala.

Repensar todo

Ese refuerzo buscaría un cumplimiento efectivo del distanciamiento social. Una de las medidas que sugiere es que "en el caso de los autobuses se rediseñen líneas y recorridos en base a los datos disponibles y los desplazamientos de mayor riesgo": "Quizá haya que hacer líneas directas donde antes había que hacer un transbordo". Otras propuestas pasan por "la movilidad peatonal y ciclista para desplazamientos de menor distancia", el desarrollo del teletrabajo o el escalonado de horarios.

Lo que no puede haber, espeta, es "una apelación a los comportamientos individuales, porque en muchos casos es imposible y tampoco resuelven una situación tan compleja como la de la movilidad de las zonas urbanas". Y lo contrapone a "una planificación de la desescalada lo más compleja posible, donde la población sepa exactamente lo que puede y tiene que hacer".

La cuestión de fondo en una ciudad como Madrid es la "diferencia entre norte y sur, pero también entre centro y periferia, porque hay muchos municipios de la corona metropolitana norte donde el transporte público es insuficiente". "Creo que todavía no se ha asumido que vivimos en una extensión que llega más allá de la almendra central y la ciudad de Madrid", lamenta para explicar que, si bien en el centro el transporte público suele funcionar bien, es "en las periferias donde empieza a fallar, y eso tiene que ver con la falta un plan regional de transporte que realmente se adapte a las demandas y exigencias de movilidad urbana".

La crisis sanitaria nos ha mostrado que nuestras ciudades son vulnerables", incide. "Hay un tipo de urbanismo basado en la proximidad que se ha descuidado mucho durante décadas pero que empieza a ser urgente recuperar, tanto por esta situación como por la crisis ecológica, la calidad de vida y muchos retos sociales que tenemos pendientes. Hay que reequilibrar las ciudades", zanja.

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