Las mayores tragedias ferroviarias de España: esto es lo que falló y lo que se cambió tras cada accidente
La tragedia de Toledo se produce apenas nueve meses después del accidente de Adamuz. Otros siniestros, como el de Angrois en 2013, llevaron a introducir cambios en la seguridad ferroviaria.
Madrid-
Al menos 68 personas han muerto este miércoles en un accidente ferroviario a la altura de Urda, en Toledo, después de que un tren AVE de Renfe chocara por detrás contra un convoy de Iryo que se encontraba detenido en la vía. Hay, además, decenas de heridos, algunos de ellos muy graves.
Según ha explicado el Gobierno, alrededor de las 8.30 de este miércoles una avería en el sistema de control provocó automáticamente que los trenes implicados se mantuvieran parados en la vía por seguridad. El accidente se habría producido cuando uno de ellos, el AVE, reanudó la marcha tras recibir la luz verde desde el centro de control de Atocha. Una decisión que el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado de "errónea" e "inexplicable" ya que el otro tren Iryo aún se encontraba detenido en las vías, por lo el primer tren acabó impactando por detrás contra el segundo convoy.
El suceso se suma a los más de 30 accidentes ferroviarios que ha sufrido España desde 1970.
Adamuz (Córdoba), enero de 2026
La tragedia de Toledo se produce apenas nueve meses después del accidente de Adamuz, en Córdoba, donde murieron 46 personas el pasado 18 de enero. Ambos siniestros se han producido en el corredor ferroviario entre Madrid y Andalucía.
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En Adamuz, varios vagones de un tren Iryo que circulaba hacia Madrid descarrilaron e invadieron la vía contigua, por la que circulaba un Alvia de Renfe con destino a Huelva. En ese caso, la principal hipótesis sobre el origen del siniestro fue la rotura de una soldadura de la vía que unía dos segmentos de carril de distinta antigüedad, uno fabricado en 1989 y otro en 2023; aunque la investigación aún sigue en curso y la causa definitiva deberá establecerse a partir de las investigaciones técnica y judicial.
¿Qué cambió? Tras el accidente, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) pidió a Adif que adoptara medidas para prevenir las roturas de carril y reducir sus consecuencias. El Gobierno aumentó en 1.800 millones de euros la inversión en mantenimiento ferroviario durante los próximos años y acordó con los sindicatos reforzar las plantillas de Adif, Renfe y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria con 3.650 nuevas plazas.
Angrois (Santiago de Compostela), 2013
Una de las mayores tragedias ferroviarias de España ocurrió el 24 de julio de 2013, en vísperas del Día de Galicia, cuando 80 personas y otras 145 resultaron heridas. Un tren Alvia que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol descarriló en la curva de A Grandeira, en Angrois, a las afueras de Santiago de Compostela.
El tren entró en la curva a unos 191 kilómetros por hora, pese a que la velocidad estaba limitada a 80. En el tramo anterior podía circular a 200 kilómetros por hora, por lo que debía reducir considerablemente la marcha antes de llegar a la curva.
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En ese punto del trayecto no estaba operativo el sistema ERTMS, que supervisa la velocidad y puede activar el frenado automático si el tren supera los límites establecidos. Por lo que recaía en el maquinista Francisco José Garzón, que se había distraído al atender una llamada telefónica del interventor, reducir la marcha de manera rápida. No obstante, Garzón defendió que era imposible frenar el tren debido a la falta de señalización antes de llegar a la curva.
En 2014, la CIAF concluyó que las causas del accidente fueron el exceso de velocidad y el despiste del maquinista, aunque ignoró los fallos de seguridad en la infraestructura y la señalización que fueron denunciados por los pasajeros y maquinistas. Además, las vías eran híbridas, es decir, estaban construidas en un tramo de alta velocidad con segmentos de las vías anteriores, debido a los problemas económicos que tuvo el proyecto en 2008.
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Los afectados recurrieron al Parlamento Europeo y lograron que la Comisión Europea encargara un informe sobre los hechos a la Agencia Ferroviaria Europea, que concluyó que la investigación de la CIAF no había sido independiente y había dejado sin analizar aspectos clave de la seguridad. Por ello, la UE abrió un procedimiento de infracción a España y ordenó repetir la investigación, lo que hasta la fecha no ha sucedido.
¿Qué cambió? Tras el accidente, Adif reforzó la protección en distintos puntos de la red mediante balizas del sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) que transmiten información puntual desde la vía hacia el tren para supervisar la velocidad y la atención del maquinista y mejoró la señalización en 349 puntos de la red donde era necesario reducir mucho la velocidad. Además, en 2014 nació la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, un organismo encargado de las funciones de autoridad responsable de la seguridad ferroviaria.
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Las críticas de la Agencia Ferroviaria Europea a la investigación del siniestro llevaron, además, a modificar las reglas de funcionamiento de la CIAF para reforzar su independencia respecto a Renfe y Adif. Sin embargo, estas reformas no supusieron la implantación generalizada del ERTMS en toda la red ni dieron lugar a una nueva investigación técnica del accidente.
Chinchilla de Montearagón (Albacete), 2003
El 3 de junio de 2003, diez años antes del accidente de Angrois, un tren Talgo que cubría el trayecto entre Madrid y Cartagena chocó frontalmente con un tren de mercancías en la línea Chinchilla-Cartagena, en Albacete, perdiendo la vida 19 personas.
Los dos convoyes circulaban en sentidos contrarios por una línea de vía única. En aquel momento, el tramo funcionaba con un sistema de bloqueo telefónico, es decir, los responsables de las estaciones se comunicaban para autorizar la salida de los trenes y comprobar qué tramos estaban ocupados. La seguridad dependía, por tanto, de que las comunicaciones y las autorizaciones se realizaran correctamente y puso en manifiesto la necesidad de contar con mayores controles de seguridad.
¿Qué cambió? Tras el accidente de Chinchilla, se puso el foco en la necesidad de modernizar los sistemas de seguridad de la línea. Renfe ya había adjudicado en mayo de 2003, antes del siniestro, obras para instalar un sistema de bloqueo automático en los 228 kilómetros entre Chinchilla y Cartagena, con una inversión prevista de 30 millones de euros para sustituir el bloqueo telefónico por un sistema automático, incorporar el Control de Tráfico Centralizado (CTC), renovar los enclavamientos y mejorar las comunicaciones ferroviarias. Con estos sistemas, la circulación podía gestionarse de forma más centralizada y automática, reduciendo la dependencia de las comunicaciones y de las decisiones manuales del personal de las estaciones. A pesar de todo, el sistema tardó más de tres años en implementarse en este tramo, aunque sí que empezó a implementarse a mayor ritmo en todo el país a partir del 2004.
El Cuervo (Sevilla), 1972
El 21 de julio de 1972, un ferrobús que cubría la ruta entre Cádiz y Sevilla salió de la estación de El Cuervo pese a que debía esperar al expreso Madrid-Cádiz, que circulaba en sentido contrario por la misma vía. El informe técnico atribuyó el accidente a esa salida indebida que provocó que los trenes chocasen frontalmente y muriesen 86 personas.
¿Qué cambió? Tras la tragedia, Renfe instaló unos 3.000 juegos de balizas y activó programas relacionados con el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).
Torre del Bierzo (León), 1944
Otra de las grandes tragedias ferroviarias documentadas en España ocurrió el 3 de enero de 1944 en la estación de Torre del Bierzo (León). Un tren correo perdió los frenos mientras descendía por una difícil rampa en Brañuelas y chocó contra una locomotora que realizaba maniobras. Después, un tren carbonero alcanzó los dos vehículos accidentados. Aunque el balance oficial de víctimas fue de 78 muertes, los historiadores sitúan la cifra en varios centenares.
¿Qué cambió? Cinco años después, se electrificó el tramo entre Torre del Bierzo y Brañuelas, lo que permitió disponer de una mayor capacidad de tracción en la zona más complicada. Además, en 1954 se instaló un sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC) en Ponferrada, que permitía controlar desde un puesto central las señales y la circulación entre Ponferrada y Brañuela.
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