Más de tres décadas después de invocarlo por vez primera, el Parc Central de València dejó de ser una leyenda justo hace doce meses. El 17 de diciembre de 2018, tras años de retrasos e incógnitas, abría sus puertas este enclave llamado a ser pulmón verde de la capital valenciana. En realidad, solo lo hizo una parte de él: un 40% del proyecto original diseñado por la paisajista estadounidense Kathryn Gustafson. 110.000 metros cuadrados en pleno centro de la ciudad donde se combinan senderos, praderas, arbolado, fuentes y diferentes espacios para uso social.

Lo trascendente, sin embargo, está por llegar. Para poder acometer la parte restante del parque, es condición sine qua non afrontar las soluciones al entramado ferroviario que se dibuja desde antiguo en la capital del Turia. No hay siguiente fase sin mirar a las vías. Un reto enorme, con implicaciones de futuro en toda la ciudad y su área metropolitana, que viene contemplando en el tiempo diferentes actuaciones de grueso calado. En el horizonte, el reivindicado soterramiento de las vías que a día de hoy parten la ciudad y la construcción del canal de acceso desde el sur, pero también la idea de una nueva estación central subterránea colindante a la actual Estació del Nord y la construcción de un túnel pasante por debajo de la ciudad conectando norte y sur.

Desatascar el nudo ferroviario

“Estamos viviendo con una red ferroviaria de los años 50, un modelo obsoleto que convierte València en el semáforo del tráfico ferroviario en Europa”, expresa el geógrafo Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el desarrollo del Corredor Mediterráneo. Es una de las voces que consideran fundamentales para la movilidad en esta ciudad tanto el túnel pasante como la doble plataforma para conectar València y Castelló de la Plana, dos operaciones actualmente en estudio y de las que se deberían conocer detalles en los próximos meses.

En el caso del túnel, Boira lo cree imprescindible para resolver el actual fondo de saco que se da en la Estació del Nord, mientras que la doble plataforma en ancho internacional que quiere sumarse en este tramo del Corredor Mediterráneo persigue separar los tráficos de alta velocidad del resto de tráficos (Cercanías, regionales y mercancías) para ampliar, se dice, la capacidad del servicio y optimizar condiciones.

El debate está servido. Las proyecciones que se perfilan en esta travesía ferroviaria, que parecen encontrar consenso entre las diferentes Administraciones implicadas (Fomento, Generalitat y Ayuntamiento), han topado, no obstante, con algunas dudas entre especialistas en urbanismo e infraestructuras. El ingeniero de caminos Joan Olmos, junto con el economista Vicent Torres y el arquitecto Fernando Gaja, llevan algunos años poniendo la lupa sobre los efectos técnicos y financieros de estas obras. Solo en estimaciones iniciales, el coste del proyecto ha pasado de los 825 millones de euros en 2003 a los más de 3.100 millones anunciados recientemente. Algo a lo que hay que sumar el retraso en la subasta de terrenos que las Administraciones plantearon para recaudar la financiación de una parte de la obra. Las cifras, para Olmos, son inviables en un momento de estrangulamiento de las finanzas públicas.

La alternativa presentada por este grupo de expertos no solo busca un menor coste en lo económico sino también en lo referente al impacto sobre los barrios de la ciudad y a los tiempos de ejecución. Las ideas del pasante ferroviario por el subsuelo y de una nueva estación enterrada, pues, quedan desechadas en su propuesta. Su plan pasa por seguir aprovechando la centenaria y céntrica Estació del Nord como término de llegada para los trenes de Cercanías mientras que los trenes de largo recorrido (alta velocidad incluida) deberían llegar a una nueva estación metropolitana e intermodal en Font de Sant Lluís, elevada sobre las vías y conectada con la red de metro de la ciudad. El propósito de esta terminal en este borde de la ciudad, dice Olmos, serviría también como elemento de dinamización de los olvidados barrios del sur, históricamente castigados.

De esta manera, Olmos recalca que se evitaría penalizar a los viajeros de Cercanías, ya que el proyecto oficial de una nueva estación central contemplaba la llegada de los trenes de Cercanías a una segunda planta del subsuelo para favorecer al AVE. Algo que el ingeniero encuentra erróneo, puesto que los viajeros de Cercanías suponen el 90% de los usuarios del tren. Por lo que respecta a mercancías, Olmos propone aprovechar el pasillo del actual bypass carretero de la A-7 para construir un bypass ferroviario que conecte con los polígonos industriales y los centros logísticos en torno de la A-3, lo que permitiría sacar el tráfico de mercancías fuera de la ciudad.

Un "AVE camuflado con inversiones elitistas"

Otras voces se suman a las críticas. Juan Ramón Ferrandis, maquinista y coordinador de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de CGT, ve en los planes de las Administraciones un despilfarro de las infraestructuras y los recursos económicos, sin rédito para la ciudadanía y con muchas interferencias para las Cercanías. Además, se muestra muy crítico con el planteamiento del Corredor Mediterráneo que se ha venido haciendo hasta hoy, el cual considera como un AVE camuflado con inversiones elitistas que no comportan ningún beneficio para la mayoría de la población. El sindicalista alerta de que todas estas obras en València condicionarán el ya precario servicio ferroviario, especialmente de Cercanías y regional, durante prácticamente una década, dejándolo en el 50%.

De hecho, Ferrandis recuerda que esto ya sucedió durante las obras del tercer carril para el AVE entre València y Castelló, cuando se redujeron las frecuencias en esta línea un 65%, lo que provocó la pérdida de un 56% de viajeros, de los cuales un 47,5% ya no volvieron a coger el tren una vez rehabilitado el servicio. “Si ahora le damos un nuevo palo de diez años a la mitad del servicio, estamos matando a las Cercanías”, asegura. Sobre el túnel pasante, Ferrandis advierte de las consecuencias imprevisibles de horadar el subsuelo de la ciudad a lo largo de nueve kilómetros, resiguiendo las entrañas de grandes vías y avenidas arteriales. Un movimiento de tierras que se extiende, con el proyecto de doble plataforma, hasta la huerta productiva de la comarca de l’Horta Nord, reiteradamente amenazada.

Boira, no obstante, cree que los inconvenientes de estas infraestructuras son menores a los de otros proyectos que han generado debate como la ampliación norte del puerto o la de la V-21. “Aquí se está trabajando por quitar coches de la carretera, no para poner más. Cualquier infraestructura asociada al Corredor Mediterráneo es un impulso del transporte sostenible y metropolitano”, afirma quien fue secretario de Obras Públicas de la Generalitat durante la legislatura pasada. Boira ve obligatorio actuar ante la saturación del único túnel que tiene València (Serradora) y expone que todas las ciudades modernas tienen túneles ferroviarios para agilizar la movilidad. En todo caso, expresa, cualquier actuación alternativa al pasante también implicaría un cierto impacto. En el caso de la doble plataforma, Boira sostiene que se deberá presentar alguna solución acorde con la ley que protege la huerta.

Sea como sea, en lo que todas las partes están de acuerdo es que las resoluciones que se tomen serán fundamentales para el futuro de la ciudad. Tanto o más, dice Olmos, como lo fue en los años sesenta la decisión de desviar el río después de las inundaciones de 1957. Tanto Olmos como Ferrandis esperan la recapacitación de la clase política aunque los máximos dirigentes han escenificado en varias ocasiones una decidida voluntad en torno a estos planes. “No encontramos interlocutor para contrastar nuestras propuestas. Como está pasando con el debate del puerto, nuestras Administraciones no ven más allá de las próximas elecciones”, concluye Olmos.

Reactivación inmobiliaria

Pero el lío ferroviario solo es una de las aristas de la operación Parc Central. Una vez despejada la playa de vías y el parque pueda completarse, habrá que estar atentos a las actuaciones urbanísticas previstas en ese suelo. Creada en 2003, la sociedad Valencia Parque Central Alta Velocidad —entidad pública que coordina las actuaciones y que poco después se convirtió en agente urbanizador— contemplaba en el proyecto original “4.200 viviendas (9.000 habitantes) en régimen de vivienda libre o protegida y parcelas de uso exclusivamente terciario”.

Para la financiación de todo lo que rodea a este gran proyecto de transformación urbana, la sociedad, no en vano, confiaba en tres fuentes: “los presupuestos de las instituciones involucradas, los ingresos procedentes de la venta del suelo público edificable de ese ámbito y las cuotas de urbanización correspondientes a los terrenos de titularidad pública y privada”.

La plataforma ciudadana Parque Central sin Especulación califica este plan de operación privatizadora y especulativa, y denuncia que gran parte de este patrimonio común se convertirá en pasto para empresas inmobiliarias e inversores financieros. “Se abre una dinámica bastante peligrosa. Todo lo contrario de lo que se proclama. Se aboga por una ciudad condicionada por la emergencia climática y al final se plantea un crecimiento desaforado en diferentes puntos cardinales”, expone Emili Piera, miembro del colectivo.

Sobre la idea de autofinanciar parte de la operación con la revalorización y las plusvalías generadas de esta actividad urbanística, Piera sostiene que como mucho se cubriría un 10% o 15% del coste de todas las obras que afectan al Parc Central. La plataforma está convencida de que se está desvirtuando el sentido de un parque para albergar intereses privados de lucro y alertan del peligro de gentrificación que esconde el PAI, aprobado en 2014 en el consistorio. Especial mención reciben los cuatro rascacielos de hasta 25 alturas previstos para la última fase del proyecto. Parque Central sin Especulación avisa de la alteración del paisaje y de las cuatro “jorobas” que le saldrán a la espalda de la insigne Estació del Nord, joya modernista de la ciudad.

De hecho, la perforación urbanística en altura no se circunscribe solamente a los planes del Parc Central. En los últimos meses, una ola de rascacielos destinados a viviendas de lujo se posan en los planos de diferentes actuaciones a lo largo y ancho de la ciudad. El skyline de la ciudad afronta una ofensiva de altos vuelos que no ha pasado desapercibida entre los movimientos sociales y vecinales. Hace unos días, se daban nuevos detalles de aquello en lo que acabará convirtiéndose el estadio de Mestalla una vez el equipo se mude a su nuevo campo. Sobre las ruinas del coliseo che, se proyectan siete torres circulares de 22 alturas, dos de ellas propiedad del Ayuntamiento, 414 viviendas de lujo con precios que pueden llegar hasta el millón y medio de euros, y una galería comercial que ya cuenta con socio inversor. Dice el consistorio que habrá viviendas de promoción pública.

A este proyecto, se suman tantos otros. Cerca de lo que deberá ser el Nou Mestalla, en el barrio de Benicalap, se proyectan las torres Ikon, diseñadas por el arquitecto Ricardo Bofill. Una de ellas llegará a 30 plantas en altura pregonándose como “la torre más alta de la ciudad”. En la Marina de València, por su parte, se está a la espera de conocer detalles sobre un nuevo hotel de 30 alturas enfrente de los castigados Poblats Marítims. También suenan planes de altura para Benimaclet: torres de hasta 30 plantas con más de 1.300 viviendas junto a la Ronda Nord. La última gran operación que han revelado los medios locales se sitúa detrás del nuevo complejo hospitalario de La Fe, donde se impulsa una macrourbanización de 1.300 nuevas viviendas con el apoyo del consistorio municipal. Dicen que la mitad protegidas.

Según los cálculos realizados por El Rogle, cooperativa que trabaja en la mediación y la defensa de conflictos relacionados con el derecho a la vivienda, la suma de la estimación de nuevas viviendas proyectadas en los múltiples PAI en trámite o en desarrollo en València llega a las 17.276 unidades. Una cantidad que se traduciría en una población añadida de 43.000 personas, algo que desde el colectivo ven contradictorio ante la realidad de un número de población estancada que se dibuja en los datos demográficos. Para El Rogle no existe ningún indicador que justifique la construcción de este nuevo parque de viviendas y recuerda que tanto la LOTUP (2014) como el Plan Estratégico de Vivienda para València (2017-2021) hacen referencia a impedir la especulación, basarse en necesidades reales y priorizar la rehabilitación y la regeneración.

Otro de los puntos clave es el de la vivienda de protección pública. Aunque en el PAI del Parc Central se cumple el mínimo contemplado en la legislación, para El Rogle un 13,8% de edificabilidad protegida es un porcentaje que se queda muy lejos de las necesidades reales del área. Ya en 2008, en pleno escenario precrisis, el estudio de demanda de vivienda en València estimaba que en los siguientes cuatro años el 32,7% de la demanda residencial iba a ser protegida. Lo cierto es que en la última década, los desahucios en el País Valenciano han escalado hasta los 112.794 lanzamientos, alrededor del 20% de las familias españolas gastan más del 40% de sus ingresos en vivienda y un estudio en 2019 ha censado a 939 personas sin hogar en València. Según cálculos de esta cooperativa, en todo el territorio valenciano existen 505.259 pisos vacíos.

El Rogle apunta tres críticas más al PAI del Parc Central: la nula previsión de medidas para frenar la gentrificación y limitar los pisos turísticos, la carencia de dotaciones y equipamientos ante el incremento potencial que suponen las nuevas viviendas y la inexistencia de un proceso participativo sobre todo lo que se planifica. El colectivo muestra preocupación ante las inercias de un urbanismo desfasado que sigue muy presente en la capital valenciana.