"No podemos jugarnos la vida": qué falla en la red ferroviaria según los maquinistas

Pablo B. tenía 27 años. Fernando H.J tenía uno más. El primero murió este domingo mientras conducía el Alvia que cubría la ruta Madrid-Huelva. El segundo falleció dos días después en Barcelona. Estaba en período de formación, no llevaba ni un mes trabajando para Renfe. El derrumbamiento de un muro sobre la vía lo pilló en la cabina del tren que hacía la línea R4 de Rodalies. Pablo y Fernando eran maquinistas. Los dos han muerto en menos de 48 horas, además de un tercer compañero que viajaba como pasajero en otro de los vehículos siniestrados. Las tres pérdidas y la incertidumbre desencadenada han llevado al límite a un sector que arrastra años de reivindicaciones.

El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ha reaccionado con la convocatoria de una huelga para la segunda semana de febrero. ¿El objetivo? Garantizar la "seguridad en la infraestructura" ferroviaria tras los accidentes registrados en Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona). El resto de las fuerzas sindicales secundan de momento la propuesta. "Los maquinistas no podemos seguir jugándonos la vida y poniendo en peligro la de nuestros usuarios", señalan desde la CGT.

Los sindicatos consideran "inadmisible" la situación de "deterioro constante" que sufre el ferrocarril y denuncian la falta de "garantías suficientes para la circulación". Las incidencias notificadas en la red nacional se han multiplicado por tres entre 2020 y 2024, tal y como las memorias anuales del Ministerio de Transportes. El tráfico también ha aumentado en el mismo período con la liberalización del mercado y la entrada de competidores extranjeros, sobre todo en las rutas Madrid-Barcelona, Madrid-València y Madrid-Andalucía. ¿Qué deficiencias perciben los profesionales del sector? ¿Cuáles son los puntos críticos de cada corredor? ¿Qué medidas urgentes se deberían tomar?

La "externalización" del mantenimiento

El sindicato mayoritario ha confirmado que la "huelga general" se convoca para "dar legalidad y amparo a las movilizaciones de las personas trabajadoras" y exigir que se vele por la "fiabilidad de la red". Las incidencias reportadas durante los últimos días han obligado además a imponer límites temporales de velocidad en varios tramos de las rutas Madrid-Barcelona y Madrid-València. Los "movimientos bruscos" y la presencia de "baches fuertes" son habituales en las notificaciones. El Ministerio de Transportes ha avanzado que intentará evitar la huelga y achaca el aumento de las incidencias a la "situación emocional" que están atravesando los maquinistas. "La semana pasada solo se recibieron ocho avisos [en el trayecto] Madrid-Barcelona. La mayoría por confort y no por seguridad", ha defendido durante una entrevista para RTVE el titular de la cartera, Óscar Puente.

"El punto de inflexión sigue siendo la liberalización del mercado. Los usuarios y las circulaciones han aumentado, pero tenemos prácticamente el mismo mantenimiento que antes [de la entrada de Ouigo e Iryo]. El deterioro de los vehículos y los carriles es superior", arranca Juan Ramón Ferrandís, maquinista y coordinador de defensa del ferrocarril en CGT. En la misma dirección apunta Carlos, también maquinista con más de una década de experiencia, que prefiere utilizar un nombre ficticio y no revelar su identidad. "La red no está ni tan bien, ni tan mal como se dice por ahí. El empeoramiento general de la infraestructura de alta velocidad lo venimos denunciando desde hace tiempo. Las líneas tienen ahora mucho más estrés. Esto no quiere decir que percibamos un peligro a diario. Si fuera así, no acudiríamos a trabajar. Lo que vemos son ciertas deficiencias. Y, muchas, tardan bastante en ser solventadas", reconoce el trabajador en una conversación con Público. 

Los maquinistas consultados por este diario -también los que no han querido figurar en el artículo- lamentan que buena parte de los desperfectos se intenten tapar con "parches", como desvíos o retrasos de unos minutos. "Lo que empieza como una solución temporal y funciona, corre el riesgo de quedar sin arreglar y convertirse en definitivo. Esto causa mucho malestar entre los compañeros", reprocha Carlos. "Adif debería implementar una mejora clara en la vigilancia a pie para el reconocimiento y la identificación de las deficiencias en la infraestructura. El mantenimiento se está realizando cada vez más con personal de empresas privadas. Y la externalización del mantenimiento nos puede conducir al desastre, solo tenemos que mirar lo que ocurrió en Reino Unido", añade el delegado de conducción de UGT en referencia a la privatización del servicio ferroviario británico bajo la marca Railtrack entre 1994 y 2002. Tras las polémicas por la falta de revisión y mantenimiento, y después de tres accidentes graves —Southall (1997), Ladbroke Grove (1999) y Hatfield (2000)—, Reino Unido asumió de nuevo la gestión del ferrocarril con Network Rail, empresa pública. Este maquinista recuerda que la subcontratación de ciertos trabajos se suma a una "inversión desproporcionada" de casi 25 años entre el tren convencional y la alta velocidad en España.

Las "vibraciones" y la fabricación de los trenes

Las "vibraciones" que perciben los pasajeros a su paso por ciertos puntos de la vía también han generado debate durante los últimos meses. Las dudas han aumentado tras los accidentes de Adamuz y Gelida. "Los vehículos son todos distintos. Los que registran vibraciones desde el primer día posiblemente lo hagan por una cuestión de diseño. Los que al principio circulaban con normalidad y ahora también reportan temblores, sufren los efectos de un deterioro en los carriles", subraya Juan Ramón Ferrandís. "El hecho de que un tren vibre no quiere decir que sea inseguro. Lo que ocurre es que muchas veces el movimiento es exagerado. Los maquinistas lo notificamos y [desde Adif] suelen imponer límites temporales de velocidad para curarse en salud mientras lo revisan in situ", añade Carlos.

Los trabajadores, preguntados por las "zonas críticas" de las principales rutas nacionales, responden que "en todos los viajes suele haber tramos con limitaciones de velocidad", pero si se respetan los topes que "han marcado los organismos competentes, las circulaciones son compatibles", insiste un maquinista afiliado a UGT. Carlos cubre generalmente la ruta Madrid-Alacant. Los límites suelen aplicarse "donde la vía tiene más desgaste", en su caso, "antes de la bifurcación" en la que se separan los convoys que llegan a la costa alicantina de los que viajan hasta València. Juan Ramón Ferrandís, por su parte, insiste: "La vía tiene que estar perfecta para que los trenes puedan circular a 300 kilómetros por hora (km/h)".

Las soluciones: talleres independientes y 220 km/h

La "huelga general" de los días 9,10 y 11 de febrero busca "garantizar la integridad de los profesionales y de los usuarios del ferrocarril". Los profesionales del sector piden medidas urgentes en este sentido y más inversiones en un mantenimiento que, insisten, debe volver a manos del Estado. "Las internalizaciones [en la construcción de obras nuevas y reparaciones] posiblemente requieran el ingreso de más personal de mantenimiento en Adif", señala el delegado de conducción de UGT. Los maquinistas que han hablado con este diario también se muestran partidarios de rebajar indefinidamente los límites de velocidad. CGT, de hecho, pide "situarlo en 220 km/h" para "tener menos riesgos en caso de accidente y conservar mejor tanto los trenes como la infraestructura". Juan Ramón Ferrandís, coordinador de defensa del ferrocarril en el sindicato, pone sobre la mesa una última propuesta: "Los talleres son generalmente de las propias compañías, puede haber presiones para que saquen vehículos en condiciones que quizá no son las perfectas. Las revisiones periódicas debería realizarla una empresa independiente".