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Los diésel emiten hasta el doble de lo que dicen los fabricantes

Una investigación pagada por el Ministerio de Medio Ambiente destapa que las emisiones reales de los coches de gasóleo superan con creces lo permitido 

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La contaminación que vomita el tráfico en España está absolutamente infravalorada. Los coches diésel emiten hasta el doble de lo que dicen sus fabricantes, según está destapando una investigación en marcha financiada por el Ministerio de Medio Ambiente.

Los científicos han medido en los últimos meses las emisiones de una docena de modelos de vehículos movidos por gasóleo en un circuito real: el Paseo de la Castellana y otros barrios de Madrid. Los resultados son escandalosos en muchos casos, según relata el catedrático de Máquinas y Motores Térmicos Jesús Casanova, uno de los líderes del proyecto, bautizado Miveco.

'En un turismo turbodiésel de 2.000 centímetros cúbicos fabricado en 2008 hemos encontrado en tráfico en Madrid valores que casi duplican los de homologación, sobre todo en óxidos de nitrógeno', explica el profesor, de la Universidad Politécnica de Madrid. Su equipo ha medido hasta 500 gramos por kilómetro, frente al límite de 250 gramos en los ensayos para homologar un turismo. En partículas en suspensión, los investigadores han hallado hasta 40 gramos por kilómetro, frente a los 25 gramos tolerados por la ley para que un fabricante pueda vender un coche.

El propio Ministerio admite que unas 16.000 personas mueren de manera prematura en España por la contaminación del aire. En la UE, se alcanzan los 370.000 muertos por esta causa. Los óxidos de nitrógeno y las partículas, responsables de las boinas de polución que han cubierto en los últimos días Madrid y Barcelona, se adentran hasta los tramos más profundos de los pulmones y afectan sobre todo a niños y a asmáticos.

El objetivo del proyecto es diagnosticar las emisiones reales de los coches en la carretera, más allá de lo que declara el fabricante. El estudio lleva tres años en marcha y ha costado unos 300.000 euros. Los primeros dos años se emplearon en desarrollar los equipos de medición a bordo del coche, prácticamente inexistentes en el mercado, 'para poder tener datos fiables', según Casanova.

Los fabricantes ensayan sus modelos en laboratorio, sobre bancos de rodillos, similares a los empleados en el programa televisivo Humor Amarillo. El coche no se mueve realmente, pero imita sobre los rodillos un supuesto recorrido urbano y otro en carretera. Las emisiones se meten en una bolsa y se analizan. 'El problema es que estas pruebas no representan a ninguna ciudad española', lamenta Carmen Barrios, codirectora del proyecto.

'La conclusión a la que hemos llegado en este tiempo es que estamos homologando motores y reglamentando las emisiones en función de unas medidas muy alejadas de la realidad', explica Barrios, del Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (Ciemat).

Los ciclos, como se conoce en la jerga a estas pruebas sobre rodillos, se elaboran en ciudades del norte de Europa, 'con una orografía y una conciencia ecológica del conductor muy diferentes de las españolas', resume la investigadora. 'No tienen nada que ver, no son representativos', dice. Una de sus estudiantes, Aída Domínguez, publicó el 7 de febrero una investigación realizada, en parte, en la M-30, la vía de circunvalación que envuelve el centro de Madrid. 'Lo que hemos encontrado es brutal', asegura.

En horas con picos de tráfico, un vehículo diésel emite un 144% más de partículas por kilómetro que en un momento tranquilo. En estas horas con las carreteras despejadas, un conductor agresivo emite un 166% más por kilómetro que uno concienciado. En una cuesta, la diferencia puede alcanzar un 300% respecto a un llano.

Las actuales estimaciones de la contaminación del tráfico no tienen en cuenta el estilo de conducción ni los desniveles de las ciudades en España. Ahora se calcula que el 80% de la contaminación en los núcleos urbanos como Madrid, con poca industria, procede del tráfico. Según está desvelando el proyecto Miveco, la situación es mucho peor. Los tubos de escape son más culpables aún de lo que se creía.

La ministra de Medio Ambiente, Rosa Aguilar, que no se cansa de recordar que la responsabilidad de controlar el tráfico es de los alcaldes, subrayó el jueves que antes de elaborar los planes nacionales de calidad del aire 'se van a estudiar todas las sustancias nocivas que contaminan y afectan la salud'. El proyecto Miveco es una de las patas fundamentales para impulsar estos planes.

La investigadora del Ciemat, perteneciente al Ministerio de Ciencia e Innovación, insiste en que 'es necesario regular de una manera más estricta las emisiones del transporte'. Los filtros de los coches diésel modernos atrapan hasta el 99% de las partículas sólidas, de un tamaño de milésimas de milímetro, que se forman en la combustión del gasóleo, según detalla Barrios. Sin embargo, advierte, el problema ahora son las partículas de nanómetros, que escapan a los filtros por su ínfimo tamaño, de millonésimas de milímetro.

Estas partículas minúsculas, formadas, por ejemplo, por ácido sulfúrico, pueden penetrar a través de las membranas de las células, incorporarse al torrente sanguíneo y alcanzar el cerebro. También pueden inducir mutaciones hereditarias y son responsables de alergias y problemas respiratorios debidos a la inflamación de los tejidos pulmonares, según explica Barrios, citando estudios de la OMS.

Los equipos de medición del Ciemat a bordo de diferentes modelos de coches diésel TDI 2.0 han revelado que en una sola décima de segundo emiten 100 billones de partículas de 80 nanómetros de diámetro. En el aire de la Ciudad Universitaria de Madrid, una zona relativamente verde a las afueras de la capital, existen 20.000 de estas partículas. 'Los fabricantes no dicen cuántas partículas de estas emiten porque no están obligados y porque les da terror. Emiten mucha menos masa que antes, pero un número mucho mayor. No informarán hasta que les obliguen por ley', señala Barrios.

El argumentario de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones es muy diferente. Según la patronal, las emisiones de óxidos de nitrógeno han caído un 98% en los últimos años y con las últimas tecnologías los diésel reducirán sus emisiones 'entre un 80% y un 90% más para cumplir con la futura Euro 6 en el año 2014'. La Euro 6 es la próxima norma europea para recortar las emisiones contaminantes de los vehículos ligeros.

Los investigadores del proyecto Miveco, también de la Universidad de Alcalá de Henares, están trabajando con el Centro Común de Investigación de la Comisión Europea, con sede en Ispra (Italia), para que la normativa Euro 6 'contemple un ciclo más español, con las características propias de nuestras carreteras y nuestros conductores', según Barrios.

Pese a sus críticas a los nuevos modelos, la investigadora recuerda que el 70% de lo que se emite procede de coches antiguos y en mal estado. 'Buena parte de nuestros problemas son culpa de nuestra ITV [Inspección Técnica de Vehículos], que es muy ineficiente', opina. Medio Ambiente baraja endurecer la ITV, 'entre otras muchas medidas', para frenar la polución actual.

Los investigadores del proyecto Miveco, financiado parcialmente por el Ministerio de Medio Ambiente, están a la espera de una nueva subvención para continuar su trabajo, esencial para entender la dinámica de la contaminación en las ciudades españolas. Uno de los codirectores del proyecto, el catedrático Jesús Casanova, lamenta los efectos de la crisis económica en la ciencia española. “Hoy en día es muy difícil encontrar financiación para la ciencia. Medio Ambiente ya no nos puede financiar porque las subvenciones se han centralizado en el Ministerio de Ciencia”, explica. Ahora, su equipo, compuesto por científicos de la Universidad Politécnica de Madrid, el Ciemat y la Universidad de Alcalá de Henares, compite con decenas de grupos españoles por una ayuda de 400.000 euros para seguir trabajando los próximos tres años.