Veintitrés siglos después de que aguerridos mercaderes a lomos de camellos establecieran la mayor vía comercial de la historia, que permitió el florecimiento de los intercambios entre China y Europa a través de Asia Central, el presidente Xi Jinping ha convertido la antigua Ruta de la Seda en su gran apuesta estratégica. Con la red ferroviaria más extensa del mundo, 112.000 kilómetros, de los que más de 16.000 son de alta velocidad, Xi pretende cambiar los camellos de entonces por locomotoras. Su proyecto es el símbolo de la nueva diplomacia de seducción desplegada por Pekín para ganarse a sus vecinos y asentar el país como uno de los grandes actores globales, si no el principal.

Al igual que Estados Unidos consolidó su influencia económica sobre Europa con el denominado Plan Marshall, creado para favorecer la reconstrucción de los países destruidos durante la Segunda Guerra Mundial, Pekín pretende levantar una amplia red de transportes de personas y mercancías, de conducciones de gas y petróleo, y de cableado tecnológico para exportar su pujanza por los confines de Asia. Europa será una de las grandes beneficiadas. Para la geopolítica china, no deja de ser la pequeña península del extremo suroccidenal del continente asiático.

Empeñada en recuperar el protagonismo económico que ostentó hasta el siglo XVIII, China quiere potenciar el entramado de caminos que partían de Europa u Oriente Próximo para impulsar el comercio con el ‘país de la seda’. Este tejido ligero, brillante y resistente había cautivado a romanos, persas y egipcios, aunque no era el único atractivo. Los mercaderes descubrieron el hierro fundido y, durante siglos, inundaron Occidente de tijeras chinas, así como de limones, mandarinas, naranjas, peras, melocotones y flores. Peonías, camelias, crisantemos y rosas impulsaron la confección de exquisitos perfumes. A su vez, los mercaderes de “narices grandes” (como los chinos denominaban a los extranjeros) introdujeron en el Imperio del Centro el vidrio, los higos, las nueces, el pepino, el sésamo, la granada, la viña y la alfalfa.

El proyecto de Xi Jinping, denominado un cinturón-una ruta, tiene un componente terrestre, otro marítimo y otro oceánico. Este artículo se centra en el desafío terrestre y deja los otros retos para las siguientes entregas de la serie.

China ha sabido capitalizar para su diplomacia económica el malestar existente entre Moscú y Occidente. Rusia, el país más extenso del mundo, que ocupa todo el norte de Asia, rico en recursos naturales y con una larga frontera con China, se ha convertido en una pieza clave de la iniciativa. El impulso dado a la Organización de Cooperación de Shanghai (OCS) durante la cumbre celebrada a principios del pasado julio en la ciudad rusa de Ufá, revela la decisión china de construir la arquitectura institucional necesaria para asegurarse el éxito de su iniciativa, al tiempo que aborda los recelos del Kremlin en Asia Central, donde quiere seguir manteniendo su influencia.

Fundada en 1996 para negociar el trazado definitivo de las fronteras comunes, la OCS es la única asociación internacional de carácter militar en la que China participa y Rusia tiene igual protagonismo. En la OCS se integraron las repúblicas exsoviéticas centroasiáticas. En la cumbre de julio se unieron como miembros de pleno derecho India y Pakistán. Todo apunta a que Irán se sumará en la próxima, ya que su entrada dependía del levantamiento de las sanciones de la ONU, que permitirá el reciente acuerdo sobre el programa nuclear. Afganistán, Mongolia y Bielorrusia son observadores.

Con un Producto Interior Bruto de 7.794.587 millones de euros en 2014 (casi ocho veces el de España), China considera que con 1.365 millones de habitantes aún necesita dar un empujón a su desarrollo. En paridad de compra superó el año pasado a EEUU, pero en renta per cápita –5.699 euros en 2014—aún se encuentra en el puesto 85 de los 195 países cuyos datos macroeconómicos barajan los medios internacionales. En su estrategia de crecimiento Europa juega un papel fundamental tanto como mercado para los productos chinos como para la adquisición de alta tecnología y la cooperación en temas prioritarios como el medioambiente.

De ahí, que la nueva Ruta de la Seda terrestre se componga de dos brazos principales con multitud de terminales y vías adyacentes. El primero, basado en el camino de las antiguas caravanas de camellos y aún sin un trazado definitivo, es el más conflictivo porque atraviesa zonas de marcada inestabilidad en Asia Central y Oriente Próximo. Frenan esta ruta terrestre las guerras en Afganistán y Siria; la pobreza, la desconfianza y la ausencia casi total de infraestructuras en algunos de esos países, como Kirguizistán y Tayikistán.

China logró en diciembre pasado unir por alta velocidad Pekín con su provincia más occidental, Xinjiang, al finalizar el tramo de 1.625 kilómetros entre Lanzhou (capital de Gansu) y Urumqi (capital de Xinjiang). El coste del ramal superó los 20.000 millones de euros. El proyecto ferroviario que China acaricia uniría Urumqi con Sofía, a través de Kirguizistán, Tayikistán, Uzbekistán, Turkmenistán, Irán y Turquía. La táctica de Xi Jinping para que esos países permitan el tendido de las vías y la construcción de carreteras y tuberías es el desembolso de miles de millones de euros en cada uno de ellos para la financiación de diversos proyectos.

Pekín combina el desafío de su proyección exterior con las necesidades domésticas de una mejor distribución de la riqueza entre la costa y el interior del país y de preservar la estabilidad de sus provincias fronterizas, como Xinjiang, agitada por el movimiento independentista uigur, la etnia de religión islámica que pobló la zona casi en solitario hasta el traslado masivo de hanes (etnia dominante que supone el 91% de la población china) tras la victoria comunista en 1949. El impulso al desarrollo del oeste y la nueva diplomacia asiática se entrelazan para abrir una gigantesca ventana de oportunidades tanto para China como para los países que se sumen a la iniciativa.

El segundo brazo, a través de Rusia y Kazajstán, ya está operativo aunque precisa una urgente modernización. En la actualidad, hay trenes regulares de pasajeros y mercancías entre Pekín y Moscú que tardan seis días y medio en completar el recorrido, pero China ya ha puesto sobre la mesa 5.000 millones de euros para la construcción del ferrocarril de alta velocidad Moscú-Kazán, una obra de 20.000 millones que posteriormente unirá la capital rusa con China a través de Kazajstán, lo que permitirá reducir a 33 horas la duración del viaje Moscú-Pekín.

Por este brazo circulan también trenes regulares entre China y Alemania. En diciembre pasado, se realizó por primera vez, el trayecto ferroviario más largo de la historia: 13.053 kilómetros, que unen Madrid con Yiwu, localidad de la provincia suroriental china de Zhejiang. Apodado La Ruta de la Seda del Siglo XXI, el convoy, que ya ha realizado tres viajes, atraviesa en 21 días China, Kazajstán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España.

En un discurso lleno de guiños al pasado y al futuro de la cooperación entre los dos extremos de Asia, el presidente Xi anunció en diciembre de 2013 en Kazajstán su voluntad de reabrir con trenes la vieja ruta de las caravanas. El régimen de Nursultán Nazarbáyev, empeñado en el desarrollo acelerado del país, es uno de los más firmes defensores del renacimiento de la Ruta de la Seda. Pekín ha premiado su lealtad con contratos por valor de 27.000 millones de euros.

La crisis económica que azota Europa ha desatado el interés por este ambicioso proyecto, al que han dado la bienvenida todos los países por los que atraviesa este brazo. Así, Bielorrusia, que carece de las materias primas rusas y kazajas, pretende convertirse en el gran centro logístico europeo de la Ruta de la Seda, y ha firmado con Pekín importantes acuerdos al respecto. Otros muchos países, como Grecia, Italia, Dinamarca, Holanda, Bélgica, Bulgaria o Turquía, se ofrecen para enlazar este trayecto terrestre con el de Asia Central y/o con la ruta marítima.

Convencido de que EEUU pretende frenar el avance de China, la estrategia de Xi es garantizarse sus necesidades energéticas con una amplia red de conducciones de gas y petróleo que, junto con infraestructuras de transporte terrestre, impidan cualquier estrangulamiento del suministro, que en la actualidad se realiza sobre todo por mar. Pero hay países, como India, que se muestran reticentes a estas grandes vías de transporte por la supuesta vulnerabilidad y/o dependencia que implican. Sin embargo, son favorables a la cooperación para dotarse de fibra óptica y otros cableados tecnológicos, que consideran fundamentales para el desarrollo del país. Aunque Pekín y Nueva Delhi han avanzado de forma espectacular en sus relaciones, las diferencias fronterizas son un lastre. Pese a ello, el primer ministro Narendra Modi se llevó en la cartera acuerdos por valor de 20.000 millones de euros tras la visita realizada a China en mayo pasado.

Creados el Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras y el Nuevo Banco de Desarrollo de los BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Suráfrica), ahora se estudia establecer otro banco vinculado a la OCS. Con estas instituciones, Pekín está trazando la arquitectura económica necesaria para dar cobijo a la Ruta de la Seda del siglo XXI.