Volar fue durante muchos siglos un sueño irrealizable para el ser humano. Pocos habrían creído a principios del siglo XX que aquel cacharro con el que dicen que los hermanos Wright lograron volar por primera vez, en 1903, fuese a elevarles lo suficiente como para darse un coscorrón serio.

Un siglo más tarde el problema es que montarse en un avión es demasiado fácil; la capacidad contaminante de este medio de transporte es ya difícil de asumir. El pasado lunes, los responsables del proyecto Solar Impulse, los suizos Bertrand Piccard y André Borschberg, anunciaron que la etapa de diseño del primer avión solar tripulado con capacidad para volar día y noche había concluido. El prototipo, que contará con el apoyo tecnológico de la Agencia Europea del Espacio, volará por primera vez el año que viene; en 2009 realizará su primer vuelo nocturno; y, si todo va bien, en 2011 emprenderá la vuelta al mundo.

Antes de Solar Impulse otros proyectos habían intentado construir artefactos voladores alimentados por células solares. En 2001, el aeroplano no tripulado de la NASA Helios logró un record cuando alcanzó los 31.000 metros de altitud; se estrelló en aguas del Pacífico en 2003. El proyecto no se ha retomado.En 2005, Alan Cocconi logró hacer volar un pequeño modelo de cinco metros de envergadura durante 48 horas seguidas. Se convirtió en el primer aparato capaz de volar durante una noche completa. Si logra su objetivo, Piccard, que ya es la primera persona en dar una vuelta al mundo en globo sin escalas, se convertiría también en el primero en hacerlo con un avión solar.

Las condiciones a las que harán frente Piccard y Borschberg –los dos pilotos se turnarán, ya que el avión sólo tiene plaza en la cabina para una persona– en su periplo global no serán precisamente de Bussiness Class, debido sobre todo a las limitaciones de energía. Cada vatio recogido por los paneles durante el día deberá acumularse en las baterías para poder mantenerse en el aire durante la noche. Esto no permitirá contar con un sistema de calefacción, deseable para hacer frente a temperaturas que pueden llegar a los 60 grados bajo cero. Obligará, por ejemplo, a reducir la altura de vuelo durante la noche, para evitar que los pilotos se congelen.

Pesadas baterías
El vuelo de aviones propulsados por energía solar sin interrupciones presenta varios desafíos. Uno de los principales es la dificultad para acumular cantidades suficientes de energía, de forma que se compense la falta de luz solar durante la noche. En el caso del prototipo de Solar Impulse, necesitará baterías de 400 kilos, lo que supone más de la cuarta parte del peso del avión.

El pasado lunes, durante la presentación del prototipo, Piccard trató de explicar qué sentido tiene un proyecto con tantas incertidumbres como Solar Impulse (harán falta 55 millones de euros para financiarlo). Recurrió para justificarlo a los dos extremos de la historia de la aeronáutica: “Si a alguien le parece descabellado emplear la energía solar para volar, le diría que aún lo es más pensar que podremos hacerlo en el futuro quemando millones de toneladas de combustibles fósiles”. No se trata, según él, “de volver a la edad de piedra”, sino de mostrar el atractivo de una tecnología que ahora puede parecer tan poco viable como en su momento lo pareció la que hizo volar al Flyer de los Wright. “En 1903 nadie se podría creer que 66 años más tarde un hombre pisaría la Luna”, concluyó Piccard la defensa de su nuevo reto.