La falta de microchips y la de metales como el aluminio y el acero ha encendido las luces de alarma en la industria española, en la que el cortocircuito de la cadena de suministros está provocando parones de la producción en varios sectores y especialmente en el del automóvil, donde diez de las principales fábricas del país han sufrido parones de la producción, han recurrido a los ERTE o van a sufrir una de esas dos situaciones en las próximas semanas.

La escasez de los suministros, que comenzó a finales de año y que alcanzó su mayor intensidad a partir de la segunda quincena de febrero, ya ha alterado la producción y el ritmo de trabajo en diez factorías que suman 50.000 empleos y todo apunta a que pronto lo hará en otras dos que tienen algo más de 7.000.
Distintas fuentes apuntan a que esa situación de carestía, que tiene su origen en el aumento de la demanda global de semiconductores por el mayor consumo de aparatos tecnológicos con la pandemia, caso de los informáticos por el teletrabajo y los ciberestudios y de los audiovisuales por el mayor consumo de ocio doméstico, lleva camino de arreciar en el segundo semestre, lo que, además de tener efectos en empleo entraña el riesgo de acabar afectando, como ‘efecto secundario’, a algunos flancos de la reconversión del sector de la automoción como la fabricación del coche eléctrico.

Los sindicatos y la dirección de SEAT acordaron ya a mediados de enero un ERTE que hasta el 30 de junio afectará cada día a un máximo de 400 empleados de la planta de Martorell y a 150 de la Zona Franca, en Barcelona. Ambas factorías cerrarán veinte días mientras que la de Componentes, en el Prat, lo hará durante treinta. Entre las tres emplean a 14.000 personas.

También en la planta de Ford de Almussafes (València), en la que trabajan más de 5.000, se ha aplicado otro expediente de regulación de catorce días de cierre en la línea de producción de vehículos y de nueve en la de motores, mientras la de Volkswagen en Pamplona (5.000), que ya cerró dos días el mes pasado, ha ampliado hasta junio el ERTE del año pasado.

Los "efectos secundarios" en la industria auxiliar

La planta de Stellantis (antigua PSA o Citroën) en Vigo, con 6.500 empleados, suspendió varios turnos diarios de trabajo a finales de febrero mientras la de Zaragoza (exOpel), con una plantilla de 5.000, detenía toda la producción la última semana de ese mes tras haber detenido algunas líneas en el arranque del año. Dejaron de fabricar unos 10.000 vehículos entre ambas.

Por su parte, las factorías de Renault, que suman 14.000 trabajadores, tienen previsto parar catorce días en marzo y ocho en abril en Valladolid, trece y nueve en Palencia y catorce y catorce más seis y nueve en dos de las líneas de producción de Sevilla. Paralelamente, explicaron fuentes de CCOO, en la planta vitoriana de Mercedes, que tiene una plantilla de 5.000 empleados, "han empezado a hablar de posibles faltantes" y en la madrileña de Iveco (2.700) "también han planteado que pueden acabar viéndose afectados".

De sumarse a los paros productivos estas dos últimas factorías, las consecuencias laborales de la escasez de microchips y de metales habrán afectado a factorías en las que trabajan cerca de 60.000 personas. Sin embargo, el perímetro de las afecciones es más amplio, ya que afecta de lleno a la industria auxiliar de la automovilística, que emplea a más de 200.000 trabajadores en la fabricación de los componentes que luego se ensamblan en las factorías de las multinacionales.

La creciente dependencia del sector de la automoción

La producción de semiconductores, unas piezas de silicio, selenio y germanio con las que se fabrican los microchips y los componentes electrónicos, se encontraban en máximos históricos en vísperas de la pandemia, con la que se ha disparado una demanda para producir móviles, ordenadores y televisores que ya acaparaba el 63% del género y cuyo crecimiento ha achicado el 12% que se llevaba una automoción cada vez más dependiente de ellos por la mayor conectividad, digitalización y electrificación de los automóviles.

A ese cuadro se le suma la ralentización de las extracciones de algunos de esos minerales con la pandemia y la concentración del negocio en una decena de empresas entre las que destacan cuatro: TSMC, que fabrica la mitad de los semiconductores del mundo, Samsung, Global Foundries y STM Electronic, todas ellas localizadas en el sudeste asiático.

Todo ello ha provocado "un verdadero desequilibrio, que ha desembocado en una falta seria de semiconductores difícil de solucionar a corto plazo" y que "ha provocado un problema aun de consecuencias difíciles de medir para el sector" del automóvil, indican fuentes de CCOO, que destacan cómo solo "Volkswagen calcula que pude dejar de producir más de 200.000 vehículos en el primer semestre del 2021, de los cuales SEAT mediante un ERTE perderá 18.000 en el mismo periodo, sin estar a fecha de hoy en disposición de saber si en el segundo trimestre restablecerá con normalidad el suministro de semiconductores".

Los riesgos para las empresas con poco músculo financiero

"Se trata de un mercado muy inflacionado, con una gran demanda y una producción medida", explica Agustín Martín, secretario general de la Federación de Industria de CCOO, que anota que "la situación que se está viviendo con los chips es fruto del maltrato a los fabricantes de componentes. La automoción rompió los compromisos cuando paró con la pandemia, y ellos han buscado otros clientes".

Fuentes de Confemetal, la patronal del sector del metal, añaden a los materiales afectados por la escasez metales como el aluminio y el acero y minerales como el litio, con el que se fabrican las baterías de los aparatos tecnológicos. "Parte del parón tiene que ver con los efectos económicos del coronavirus, pero también se percibe cierto acaparamiento de material por parte de la industria de algunos países, especialmente la china", señalan.

"Todo esto está afectando a los precios, que están subiendo y que pueden empezar a echar del mercado a los fabricantes con poco músculo financiero" para aguantar los parones o para adquirir esas materias primas y seguir trabajando, anotan, en referencia a los riesgos que esta situación entraña para la industria auxiliar, que "tiene menos músculo financiero y cuyo flujo de caja depende de la fábrica para la que trabaja. Cualquier modificación de precios puede afectar de manera enorme a la cadena de producción, y más en una situación de crisis como esta".

Los gobiernos europeos comienzan a activarse

Eso pone sobre la mesa uno de los debates en torno a la industria europea, y con ella a la española, que lleva décadas pendiente y que ha sido de nuevo postergados tras aflorar tímidamente con el inicio de la pandemia: la dependencia de la cadena de suministros global y la falta de capacidad de maniobra autóctona.

"Cuando se optimiza tanto el ajuste de precios se cae en riesgos de dependencia y, en este caso, de desabastecimiento", indica Martín, que apela a "la necesidad de abrir un debate sobre la cadena de producción en España y a UE y sobre cómo potenciar la industria manufacturera. Hoy no hay posibilidad de acudir a fabricantes nacionales o europeos. Deberíamos recomponer la cadena de producción para no depender de mercados globales".

Diecisiete miembros de la UE, entre ellos España a través de los ministerios de Industria y de Ciencia, acaban de lanzar un programa para "reforzar la industria electrónica europea, centrándose en el ecosistema de diseño, las capacidades de la cadena de suministro y el primer despliegue industrial de las tecnologías de semiconductores avanzados, incluida la ampliación hacia tecnologías de proceso de vanguardia para los chips de los procesadores".

Aunque no se trata de algo que pueda influir en la situación actual ni mucho menos, ya que todavía se encuentra en la fase de presentación de propuestas, que seguirá abierta hasta el día 18.

"El flujo de caja de muchas empresas se ha cortado"

Desde Confemetal añaden otras dos piezas al puzzle en el que se encuentra la industria del automóvil, la de mayor peso en un renqueante sector fabril que sigue sin afrontar su reconversión ni su dependencia del exterior.

Por una parte, "el flujo de caja de muchas empresas se ha cortado, y eso genera problemas". Y, por otra, "los stocks de venta se están agotando y no se van a poder cumplir los contratos. Salen productos del stock pero no entran, y eso supone un problema grave".

En torno al 80% de los automóviles que se fabrican en España se exportan a otros países dentro de las políticas comerciales de las multinacionales que gestionan las fábricas, mientras las ventas se han desplomado con la pandemia.

Los datos de la Agencia Tributaria cifran en 967.326 el número de vehículos matriculados el año pasado en España, un mercado que llevaba cinco años por encima del millón y que alcanzó su máximo histórico en 2018, con 1.362.387.

El registro de 2020 es, en cualquier caso, superior a los del periodo 2009-2014, cuando, en la anterior crisis, osciló entre los 624.408 y los 896.304. Aunque diversas fuentes coinciden en que en el tramo final del año hubo una anticipación de compras por la subida del Impuesto de Matriculación para los vehículos más contaminantes a la que ha seguido una menor actividad en el arranque del año.