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La pandemia aflora dos décadas de desidia estatal con la industria

Analistas y agentes sociales apuestan por reorientar hacia la inversión y la participación en empresas las políticas públicas de subvenciones para revitalizar un decadente sector industrial en el que la crisis del coronavirus ha intensificado los efectos de dos décadas de desmantelamiento, que vuelven a aflorar en forma de destrucción de empleo y deslocalizaciones

Una trabajadora de Nissan protesta por el anunciado cierre de la planta de la Zona Franca de Barcelona, frente a un concesionario de la firma japonesa en  Granollers.  EFE/Alejandro Garcia
Una trabajadora de Nissan protesta por el anunciado cierre de la planta de la Zona Franca de Barcelona, frente a un concesionario de la firma japonesa en Granollers. EFE/Alejandro Garcia

“El problema es que España ha ido dejando desaparecer su sector industrial. La clase dirigente ha sido servil y ha dejado comprar la industria española y deslocalizarla, y ahora es muy difícil frenar ese proceso”, explica Juan Torres López, catedrático de Análisis Económico de la Universidad de Sevilla, quien, como otros analistas y agentes sociales, teme que los anuncios de cierre de las plantas de Nissan en Barcelona y de Alcoa en Lugo sean el inicio de un goteo que, con la coyuntura de la pandemia, acabe provocando el achique del sector por motivos estructurales.

La Contabilidad Nacional que elabora el INE (Instituto Nacional de Estadística) atribuye a la industria una aportación al PIB de 172.618 millones de euros en 2018 que supuso un 14,3%, un dato que, según la misma fuente, refleja una caída de cinco puntos y medio en apenas veinte años. Desde el 19,9% de 1997 ha perdido casi un 30% de su peso relativo en un proceso que ha acabado por poner sobre la mesa tanto su fragilidad como la urgencia de su reconversión.

En ese adelgazamiento, paralelo al auge de los servicios, la industria española ha ido perdiendo diversidad, para caer en los monocultivos territoriales del motor, los astilleros o (en Sevilla) la aeronáutica tras una retahíla de cierres y deslocalizaciones entre los que siguen resonando Delphi, Samsung, Ericsson, Tata, Pirelli o Santana Motor, y también versatilidad, como ha quedado de manifiesto con la incapacidad para fabricar material sanitario en el arranque de la pandemia.

Los anuncios de cierre de Nissan y Alcoa, a los que en los próximos meses seguirán otros ya previstos como los de la factoría de Schindler en Zaragoza, coinciden con los primeros recortes de empleo del sector, como los iniciados por la Ford de Almussafes vía ERE (350 despidos), cuando este sigue sin recuperarse de la caída de la anterior crisis en términos de ocupación, ya que entre 2013 y 2019 el sector solo creo 408.000 puestos de trabajo tras haber perdido 881.000 en los cinco años anteriores.

¿Y si el chisporroteo deriva en cortocircuito?

Alcoa y Nissan suponen sendos síntoma de las políticas industriales de esas décadas previas, cuyas inercias entrañan riesgos evidentes de que el chisporroteo acabe derivando en cortocircuitos de compleja, si no imposible, solución a posteriori.

La primera era una empresa pública que cayó en manos de capital extranjero al privatizarla y que ahora, tras vender sus plantas de Avilés y A Coruña a un fondo de inversión, cierra la de Lugo, que es la única fábrica de aluminio del país, que se sitúa así a un paso de ver cómo se esfuma otro sector estratégico, como antes pasó con el sanitario. La segunda se va de Barcelona tras haber recibido 170 millones de euros de las administraciones en la última década.

“Es necesario evitar la pérdida de tejido industrial”, indica Torres, que llama la atención sobre los riesgos que entraña el elevado peso del automóvil en el sector. “Es un momento muy delicado en el que se juntan la crisis por el coronavirus, la incertidumbre que presentan los mercados y el hecho de que la automoción se encuentre en plena transición”, añade.

Para Carmelo Ruiz, secretario de Política Industrial de FICA-UGT, se trata de un momento clave. “En función de cómo se reaccione ahora con Nissan y Alcoa se marcará el camino para después”, anota, mientras reclama “una decisión rápida”. En cualquier caso, y aunque ve factible que Nissan acabe reconsiderando su decisión, los problemas que plantea el sector industrial español son más estructurales que puntuales: afronta una reconversión de calado tras dos décadas de desidia y en medio de una crisis de magnitud desconocida.

¿Sale mejor operar con inversión pública o con gasto?

Agustín Martín, secretario general de la Federación de Industria de CCOO, apuesta por abrir vías para implicar al Estado. “Se trata de que, fruto de las presiones o de la oportunidad, se decida a invertir en lugar de gastar. Eso es la colaboración público-privada, no hablamos de nacionalizar”, señala.

“El debate debería ser si al país le sale mejor operar con inversión pública en lugar de con gasto, ya sea dando ayudas o perdonando impuestos”, plantea, al tiempo que recuerda cómo esa fórmula se aplica en otros países europeos. “Convertir los apoyos en participaciones es lo que está haciendo Alemania con la compañía aérea Lufthansa”, donde el Estado ha inyectado 9.000 millones de euros para tomar el control del 25% del capital.

El Gobierno alemán ha movilizado un fondo de 100.000 millones de euros para rescatar empresas, una medida que por ahora no está sobre la mesa en España, cuyo Gobierno, que canalizaba anualmente unos 400 millones a través del Plan Reindus, tenía en marcha antes de la pandemia, desde marzo del año pasado, un Plan Estratégico de Apoyo Integral al Sector de la Automoción con el que preveía inyectar 2.634 millones en ese ramo hasta 2025. Las medidas específicas por el Covid-19 han consistido en garantizar liquidez a través del programa de avales del ICO.

Mientras tanto, la vía de las nacionalizaciones se va abriendo camino en Europa, al menos de manera temporal, ya que la UE se plantea permitir que los Estados puedan mantener durante siete años participaciones en el capital de las empresas que rescaten con inyecciones de fondos públicos.

“El coronavirus ha traído la novedad de poder cambiar la relación del Estado con algunas empresas, en las que podrá invertir y rentabilizar esa inversión durante siete años”, indica Ruiz, que reclama “buscar fórmulas para entrar en el capital de sociedades, también en el caso de Nissan, participar en algunas decisiones y recuperar o reinvertir las ayudas”.

Diferenciar la solvencia de la liquidez

Torres López apoya esas líneas de trabajo, pero con matices. “Es necesario elaborar una estrategia de reindustrialización del país, que cuenta con ventajas como tener personal formado y un mercado interior potente”, en la que el Estado “debería convertirse en una especie de socio del capital industrial y formar parte del proceso aportando infraestructuras y conocimiento”, explica, al tiempo que sostiene que nacionalizar una empresa como Nissan “no tiene sentido”.

Para el director de coyuntura de Funcas, Raymond Torres, “estamos ante una crisis económica de magnitud desconocida que está intensificando desafíos que ya existían” como la fragilidad del turismo, el presente renqueante del automóvil o los elevados costes energéticos. Y, ante ese cuadro, recomienda análisis estratégicos, tanto para planificar la reindustrialización como para tomar las decisiones que permitan revitalizar el tejido actual.

En este sentido, explica, “para un problema de liquidez hay soluciones, que deben ser temporales, como la subvención y la compra pública de material y servicios, siempre con condiciones sociales”.

La toma de participaciones, anota, puede servir para afrontar una situación de solvencia, ya que la presencia de la Administración puede resultar un reclamo para inversores privados, pero esa fórmula no sirve cuando el origen está en la obsolescencia del producto que fabrica esa industria. “Eso puede drenar muchos fondos públicos sin ningún resultado -explica-. En ese caso la opción es reconvertir la empresa y el personal”.

“Con los grandes grupos hay que actuar de manera preventiva”

El panorama industrial español incluye un factor que resulta determinante: su estructura se compone de unas pocas grandes empresas que mayoritariamente son filiales de firmas extranjeras o están controladas por fondos de inversión foráneos y que, en ambos casos con los centros de decisión situados fuera del país, tiran de los atomizados sectores auxiliares, una distribución que prácticamente desactiva tanto la posibilidad como la oportunidad de acometer nacionalizaciones.

“Con los grandes grupos es necesario actuar muy a priori, de manera preventiva; de lo contrario, después apenas hay margen de maniobra”, señala el director de Coyuntura de Funcas, que plantea también la posibilidad de aplicar estrategias de producción tipo franquicia, negociando los derechos para que determinadas factorías fabriquen productos concretos de esos emporios.
Martín y Ruiz, por su parte, consideran imprescindible que cualquier ayuda pública sea condicionada. “No es comprensible que una empresa pueda cerrar en un mes, con lo que eso supone para la plantilla y para la cadena de proveedores, sin plantear ninguna alternativa para la zona de la que se va”, indica el primero.

Fuentes de Confemetal, la patronal del sector del metal, anotan, por último, que “las multinacionales no tienen nacionalidad, y toman sus decisiones en función de su negocio, valorando aspectos como las infraestructuras, el marco fiscal y laboral, el mercado local o los costes energéticos”. “¿Se van a ir más empresas? Si no se cuidan las condiciones macro, sí”, concluyen.

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